Παράκαμψη Τεμπών και Πλαταμώνα: Στον αέρα η ολοκλήρωση, χάνεται και το 2016

πηγή: ypodomes.com

a49b2273fef9c5684eb3c37cd04ce876_L

Όταν τον Μάρτιο του 2014 επισκεφθήκαμε τον εργοταξιακό χώρο στο τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα η εντύπωση ήταν ότι οι 3 μεγάλες Σήραγγες σε Τέμπη και Πλαταμώνα είναι αρκετά προχωρημένες.

Στη νέα επίσκεψη που πραγματοποίησε το ypodomes.com στα εργοτάξια του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου στην περιοχή, η εντύπωση που δίνεται είναι ότι είμαστε …ένα κλικ από την ολοκλήρωση των έργων και την απόδοση στην κυκλοφορία του τμήματος.

“Μόλις ξεπεράσαμε το 93% της συνολικής προόδου” μας είπε Ειρήνη Ζαβρίδου υπεύθυνη επικοινωνίας του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου. Η πρόοδος στις σήραγγες είναι σαφώς πιο προχωρημένες καθώς στις 2 πρώτες σήραγγες είμαστε σε τελικό στάδιο κατασκευής καθώς τοποθετούνται οι τεράστιοι αεραγωγοί και λείπει ένα επίπεδο οδοστρωσίας.

Στην Τ3, τη Σήραγγα Πλαταμώνα είμαστε λίγο πιο πίσω αλλά και εκεί οι εργασίες είναι πολύ προχωρημένες. Αναφορικά με τα ανοιχτά τμήματα εκεί στο μεγαλύτερο μέρος απομένει η οδοστρωσία, η τοποθέτηση σημάτων, φωτισμού και βοηθητικού εξοπλισμού.

Αν κάποιος παρατηρήσει με προσοχή θα δει ότι τα “κουμπώματα” του δρόμου αρχίζουν και είναι εμφανή, τόσο στην έξοδο της Σήραγγας Πλαταμώνα με τον υπάρχων αυτοκινητόδρομο όσο και στα ανοιχτά τμήματα  πριν από αυτή.

Όλα αυτά την ώρα που τα εργοτάξια δεν σφίζουν από κόσμο και το χρονοδιάγραμμα, γλυστρά για ακόμα μία φορά. Η εκτίμηση για την απόδοση στην κυκλοφορία είναι απογοητευτική καθώς όπως φαίνεται με την παρούσα κατάσταση χάνεται ολόκληρο το 2016 οδηγώντας σε νέες μεγάλες καθυστερήσεις.

Από την αρχή του χρόνου οι πληρωμές είναι ανύπαρκτες ενώ σε αντίθεση με την Ιόνια Οδό και τον Ε65 ακόμα δεν έχει βρεθεί η χρυσή τομή για την συμφωνία και την οριστικοποίηση των χρονοδιαγραμμάτων. Ο πολύτιμος χρόνος περνά και η ολοκλήρωση συνεχώς μετατίθεται.

Τον Μάρτιο του 2014 είχε εξαγγελθεί με κάθε επισημότητα πως το έργο θα ολοκληρωθεί τον Αύγουστο του 2015. Τώρα δηλαδή. Μετά ακολούθησε μία περίοδος προβλημάτων με τις απαλλοτριώσεις, τα θέματα ΟΣΕ και τα αρχαιολογικά, κάνοντας το χρονοδιάγραμμα να ξεφέυγει και να οδηγείται μήνα με το μήνα όλο και πιο μακριά.

Στις αρχές του χρόνου ήδη το έργο είχε μετατεθεί “σιωπηλά” για τα μέσα του 2016. Από τον Γενάρη και μετά τα πράγματα ενώ διορθώθηκαν στις παραμέτρους, χάλασαν στο βασικό στοιχείο. Οι σχέσεις με το Υπουργείο Υποδομών έγιναν τυπικές με αποκορύφωμα την αποστολή στη διαιτησία της αίτησης παράτασης του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου κατά 9,5 μήνες, δηλαδή για τον Οκτώβριο του 2016.

Από τότε έχουν περάσει 3 μήνες και η κατάσταση όχι δεν βελτιώθηκε αλλά παραμένει στάσιμη. Η προκήρυξη εκλογών προβληματίζει για τη συνέχεια και το νέο νεκρό διάστημα που θα καθορίσει το μέλλον του σημαντικότερου οδικού έργου της χώρας εδώ και χρόνια καθώς όπως όλα δείχνουν χάνεται και το 2016…

Η ΣΠΟΥΔΑΙΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα, είναι ένα σημείο συνάντησης 2 Περιφερειών, της Κεντρικής Μακεδονίας με τηΘεσσαλία και 2 Νομών: της Πιερίας με τη Λάρισα.

Η παράκαμψη της κοιλάδας των Τεμπών με τις Σήραγγες Τ1 και Τ2 μήκους 2χλμ και 6χλμ αντίστοιχα και ακολούθως οι στροφές του Πλαταμώνα με τη Σήραγγα Τ3 μήκους 3χλμ είναι ένα τμήμα που μαζί με τις ανοιχτές διαδρομές φτάνει σε μήκος 25χλμ.

Σήμερα στην καλύτερη περίπτωση η διέλευση γίνεται σε 30-45 λεπτά ενώ σε περιόδους αιχμής ξεπερνά πολλές φορές και τη 1 ώρα. Υπολογίζεται πως με τη λειτουργία το κέρδος για τον οδηγό θα είναι από 20 έως 30 λεπτά σε νορμάλ οδηγικές συνθήκες.

Συνολικά και μαζί με την απόδοση όλου του Μαλιακού Κόλπου οταν λειτουργήσει το τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίναθα μειώσει την χρονοαπόσταση Αθήνας-Θεσσαλονίκης σε περίπου 4 ώρες άνετης ασφαλούς οδήγησης.

Η Σήραγγα Τ2 με μήκος 6χλμ θα γίνει η μεγαλύτερη οδική Σήραγγα στην Ελλάδα αλλά και στα Βαλκάνια και μια από τις μεγαλύτερες σε ολη την Ευρώπη.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

ΤΣΜΕΔΕ: παράταση καταβολής των εισφορών των παλαιών ασφαλισμένων (πριν το 1993)

Στη Συνεδρίαση 362/27-8-15 θέμα 16ο του Δ.Σ. του Ε.Τ.Α.Α. απεφασίσθη η παράταση καταβολής των τρεχουσών εισφορών των παλαιών ασφαλισμένων (πριν το 1993) Α΄εξάμηνο 2015 την 30/09/2015.

Για τους ασφαλισμένους του ΝΕΟΥ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΟΥ ισχύει η απόφαση 16/353/25.06.2015 της συνεδρίασης του Δ.Σ. του Ε.Τ.Α.Α

tsmede[1]

Προσωρινή διακοπή των εργασιών στις Σκουριές, με απόφαση Σκουρλέτη

σχόλιο: δυστυχώς ένα πολύ σημαντικό θέμα για το μέλλον μιας ολόκληρης περιοχής φαίνεται να αντιμετωπίζεται αποσπασματικά και με προεκλογικό άρωμα.

πηγή:www.naftemporiki.gr

Ανακαλούνται οι εγκρίσεις των τεχνικών μελετών που αφορούν το έργο στις Σκουριές, μετά από παράβαση των όρων των τεχνικών μελετών από την εταιρεία Ελληνικός Χρυσός, δήλωσε ο υπουργός Παραγωγικής Ανασυγκρότησης, Περιβάλλοντος και Ενέργειας Πάνος Σκουρλέτης.

Αυτό μεταφράζεται, όπως είπε, σε προσωρινή διακοπή των εργασιών της εταιρείας στις Σκουριές.

Ο κ. Σκουρλέτης ανακοίνωσε την απόφασή του με δήλωση που έκανε εξερχόμενος του Μεγάρου Μαξίμου, όπου είχε συνάντηση με τον πρωθυπουργό Αλέξη Τσίπρα.

Ο υπουργός υπογράμμισε ότι για την κυβέρνηση οι επενδύσεις είναι καλοδεχούμενες, απαραίτητες, αναγκαίες, «αλλά πρέπει και οι εταιρείες να σέβονται τους όρους γαι τους οποίους έχουν δεσμευτεί έτσι ώστε να μην θίγεται το δημόσιο συμφέρον και το περιβάλλον».

Η απόφαση του Υπουργείου Παραγωγικής Ανασυγκρότησης δικαιώνει τον αγώνα των κατοίκων ενάντια στο οικονομικό, οικολογικό και κοινωνικό έγκλημα που συντελείται στην περιοχή, σημειώνει σε ανακοίνωσή του ο ΣΥΡΙΖΑ.

«Στον αντίποδα αυτής της καταστροφικής επένδυσης, θα πρέπει να αναπτυχθεί ένα πρόγραμμα κοινωνικής, οικονομικής και περιβαλλοντικής ανασυγκρότησης της περιοχής, που θα δημιουργεί θέσεις εργασίας, συμπεριλαμβανομένου του τομέα των εξορύξεων και ιδιαίτερα των αποκαταστάσεων, και θα σέβεται τις  κοινωνικές ανάγκες, την προστασία του περιβάλλοντος και τις τοπικές παραγωγικές δραστηριότητες» προσθέτει.

Άποψη: Για ένα μέτωπο του «Όχι μέχρι τέλους» στο χώρο των μηχανικών

Σχόλιο: Αναδημοσιεύουμε το κείμενου του συναδέρφου Πετρόπουλου από syspeirosiaristeronmihanikon.blogspot.gr μιας και μας αναφέρει. Η συστράτευση του κόσμου της εργασίας, των μαχόμενων μηχανικών, των μηχανικών που ζουν ή προσπαθούν να ζήσουν από την εργασίας τους, των ελευθ. επαγγελματιών, των μισθωτών του ιδιωτικού και δημόσιου τομέα είναι απαραίτητη απέναντι σε αυτά που έρχονται. Το πολιτικό πλαίσιο ενός τέτοιου μετώπου θα πρέπει να τεθεί εκ νέου με στόχο την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη συστράτευση.

syntagma1

Δύο είναι τα γεγονότα που καθορίζουν τις πρόσφατες εξελίξεις κεντρικά. Η ηχηρή υποταγή της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ στο μνημονιακό πλαίσιο και το δημοψήφισμα της 5ης Ιούλη με το εντυπωσιακό αποτέλεσμα υπέρ του Όχι.

Η ίδια η εκλογή ΣΥΡΙΖΑ στης εκλογές της 25ης Γενάρη άνοιξε ένα πεδίο ενδεχομένων αρκετά πλατύ. Η κατάληξη της κυβέρνησης του στο χειρότερο από αυτά (την αποδοχή και υλοποίηση σκληρών νεοφιλελεύθερων μνημονιακών πολιτικών δηλαδή) μπορεί να μην ήταν απόλυτα προδιαγεγραμμένη (όχι από όλους τουλάχιστον), αυτό δε σημαίνει όμως ότι δεν υπήρχαν και σαφή δείγματα για αυτή. Η συγκυβέρνηση με τους ΑΝΕΛ, η εκλογή Παυλόπουλου, η σύνθεση της κυβέρνησης (αλλά και η στελέχωση του κρατικού μηχανισμού) φωτογράφιζαν από την πρώτη στιγμή μια ορισμένη κατεύθυνση. Πολύ περισσότερο μετά τη συμφωνία της 20ης Φλεβάρη (με την αποδοχή του συνόλου του χρέους, του μνημονιακού πλαισίου και την αποδοχή αποφυγής «μονομερών» ενεργειών), η κατεύθυνση συμβιβασμού έδειχνε αναπόφευκτη. Πολύ περισσότερο η συνειδητή αποφυγή και λοιδορία οποιουδήποτε εναλλακτικού σχεδίου απέναντι στους επερχόμενους ολοφάνερους εκβιασμούς της ΕΕ και της ΕΚΤ, η πληρωμή του συνόλου των δόσεων του κρατικού χρέους (8 δις σε 5 μήνες) και η άβουλη παρακολούθηση του σχεδιασμένου bank run φωτογράφιζαν μία αναπόφευκτη (ενδεχομένως και σχεδιασμένη;) υποχώρηση. Αν δεν είχε προηγηθεί η πολύ πρόσφατη περίπτωση της Κύπρου (το 2013 μόλις) με πολλές αντιστοιχίες στο σκέλος του τραπεζικού εκβιασμού, θα μπορούσε κάποιος να επικαλεστεί ανωριμότητα. Ούτε για προδοσία μπορεί κάποιος να κατηγορήσει την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, ούτε ότι αποτέλεσε «εναλλακτικό αστικό σχέδιο» (εξάλλου ο πόλεμος που δέχθηκε από εγχώρια και διεθνή κέντρα μέχρι τον ατιμωτικό  συμβιβασμό της δεν ήταν αμελητέος) παρά μόνο για ολοκληρωτική αποτυχία του πολιτικού τους σχεδίου (διαπραγμάτευση με την τρόικα χωρίς μονομερείς ενέργειες, αποδοχή του πλαισίου, χρήση ορθού λόγου για πειθώ στους δανειστές, πολιτική λύση εντός ευρωζώνης, αξιοποίηση ενδοιμπεριαλιστικών αντιθέσεων, αναδιανομή εισοδημάτων χωρίς ρήξεις και εντός ευρωενωσιακού πλαισίου). Το πρώτο και βασικό συμπέρασμα συνεπώς, είναι ότι το πολιτικό σχέδιο που ανέβασε στο ΣΥΡΙΖΑ στην κυβερνητική εξουσία ήταν ολότελα λανθασμένο και οδήγησε σε ολέθρια αποτελέσματα (τρίτο σκληρότερο μνημόνιο). Λογικό είναι ένα τέτοιο πολιτικό σχέδιο να συνοδεύεται και με συγκεκριμένες αντιλήψεις για τη σχέση με την κοινωνία (εφησυχασμός και ανάθεση), τις παρατάξεις των μαζικών χώρων (τα όσα έγιναν στις πρόσφατες εκλογές του ΤΕΕ, είναι ενδεικτικά) τις συμμαχίες (με το αστικό πολιτικό προσωπικό και ποικίλα συμφέροντα), το κράτος (συνέχεια του) αλλά και το ίδιο το κόμμα (αρχηγισμός, απουσία δημοκρατίας). Το κείμενο των 87 μελών του ΣΥΡΙΖΑ έχει ενδιαφέρουσες επισημάνσεις για τα ζητήματα αυτά.

ελπιδα

Το αν η επιλογή του δημοψηφίσματος από το κυβερνητικό κέντρο χρησιμοποιήθηκε για να νομιμοποιήσει προαποφασισμένες πολιτικές επιλογές συμβιβασμού ή αποτέλεσε μια ύστατη προσπάθεια διαπραγμάτευσης θα κριθεί μελλοντικά. Σε κάθε περίπτωση όμως –άσχετα από τους κυβερνητικούς σχεδιασμούς- τροποποίησε ριζικά τα δεδομένα εισάγοντας (έστω και στρεβλά δια της κάλπης) το λαϊκό παράγοντα. Παράγοντας που -και λόγω της κυβερνητικής πολιτικής- διατηρούνταν εν υπνώσει και την 5η Ιούλη έδειξε τα δόντια του. Παρά το πρωτοφανές κλίμα εκβιασμών και τρομοκρατίας που εξαπολύθηκε από την ΕΕ, τους μηχανισμούς του κεφαλαίου (εργοδοσία, ΜΜΕ) και πλήθος μαζικών φορέων (από τη ΓΣΕΕ μέχρι το ΤΕΕ), παρά τα capital control και τους κυβερνητικούς ενδοιασμούς, παρά τη συστημική στάση του ΚΚΕ, ένα πλατύ ταξικό-κοινωνικό ρεύμα αντιστάθηκε δείχνοντας ότι (σημαντικό μέρος του τουλάχιστον), είναι έτοιμο να πάει την άρνηση του μέχρι το τέλος. Το αποτέλεσμα του Όχι απέδειξε ότι πλατιά κοινωνικά στρώματα (άνεργοι, νεολαία, μισθωτοί εργαζόμενοι και αυτοαπασχολούμενοι) δεν έχουν πια τίποτα άλλο να χάσουν, είναι σχετικά αδιαπέραστα από την κινδυνολογία του Grexit (αυτό ήταν το ερώτημα του δημοψηφίσματος σύμφωνα με την ΕΕ, αλλά και περίπου τους μισούς ψηφοφόρους), είναι ανοικτά στο ενδεχόμενο της ρήξης. Και όλα αυτά χωρίς να υπάρχει καμία επίσημη πολιτική δύναμη που να στηρίζει μια τέτοια επιλογή. Κανείς πια δε μπορεί να παραβλέπει το γεγονός του δημοψηφίσματος. Αποτέλεσε το συμβάν που τροποποίησε όλα τα δεδομένα και κάθε κίνηση πρέπει να το λάβει σοβαρά υπόψην του.

 

Η χρησιμοποίηση του δημοψηφίσματος και πολύ περισσότερο το αποτέλεσμα του, κατέστησαν την υποταγή στη συμφωνία της 13ηςΙούλη περισσότερο ηχηρή, την πτώση ακόμα πιο απότομη. Ο ευτελισμός της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ όφειλε (από πλευράς των κυρίαρχων ιμπεριαλιστικών κέντρων) να είναι πλήρης. Ένα τρίτο σκληρότερο μνημόνιο, χωρίς απολύτως καμία δέσμευση για το χρέος (πέρα από κάποιες γενικόλογες αοριστίες), με πλήρη συμμετοχή του ΔΝΤ στο πρόγραμμα, με προσθήκη του αντιδημοκρατικού μηχανισμού του ESM στην τρόϊκα, με ανοικτό το ενδεχόμενο bail in για τη διάσωση των τραπεζών ή με επιπλέον φόρτωμα χρέους για τη «διάσωση» τους, με εκτίναξη του χρέους στο 200%. Με μέτρα νεοφιλελεύθερης κοπής για ασφάλιση, φορολογία, εργασιακά δικαιώματα, «απελευθερώσεις» αγορών, εργαλειοθήκες ΟΑΣΑ και πάνω από όλα, ένα υπερταμείο ιδιωτικοποιήσεων της δημόσιας περιουσίας που θα κάνει το ΤΑΙΠΕΔ να ωχριά μπροστά του.

Θα είχε ενδιαφέρον να δούμε πως πραγματικά αντέδρασε ο κλάδος των μηχανικών και ειδικότερα εκείνο το τμήμα του που ζει (ή δε μπορεί πια) από τη δουλειά του. Η διάσταση σε επίπεδο φορέων ήταν απόλυτα σαφής: Η ΕΜΔΥΔΑΣ, η Ανοικτή Συνέλευση Μηχανικών, το ΣΜΤ σταθερά και αποφασιστικά με το Όχι, το ΤΕΕ και ο πρόεδρος του με το Ναι. Βάσιμα θα συμπέραινε κανείς ότι αντίστοιχος διχασμός θα υπήρξε και στο σύνολο των μηχανικών, οι επιχειρηματίες, οι εργοδότες, όσοι έχουν ακόμα κάτι να χάσουν συσπειρώθηκαν πλειοψηφικά στο Ναι, οι υπάλληλοι, άνεργοι, αυτοαπασχολούμενοι στο Όχι.

Η επίπτωση του 3ου μνημονίου στο χώρο μας θα αποτελειώσει ότι άφησαν όρθιο τα δύο προηγούμενα. Δεν ξεχνάμε τι έχουμε υποστεί μέχρι σήμερα:

Πρωτοφανή ανεργία και μετανάστευση λόγω της κατάρρευσης κλάδων όπως οι κατασκευές, η βιομηχανία κλπ

Κατάργηση Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας και περιορισμός μισθών και δικαιωμάτων σε ιδιωτικό και δημόσιο τομέα

Ληστρικές αυξήσεις εισφορών σε ασύλληπτα επίπεδα (που με προσωρινά ημίμετρα προσπάθησε να μπαλώσει η κυβέρνηση), με απόλυτα ενεργό το ενδεχόμενο κατασχέσεων μέσω ΚΕΑΟ

Ευτελισμός του επαγγέλματος τόσο από τη μετατροπή του σε εισπρακτικό μηχανισμό απαράδεκτων τακτοποιήσεων, όσο και με το μηχανισμό των εξετάσεων-πιστοποιήσεων

Προετοιμασία πλήρους ισοπέδωσης των επαγγελματικών δικαιωμάτων μέσω διαβαθμίσεων-κατακερματισμού-μητρώων

Φοροεπιδρομή με κατάργηση αφορολόγητου, αύξηση φορολογίας από το πρώτο ευρώ, τέλος επιτηδεύματος αλλά και ΕΝΦΙΑ

Ληστεία των αποθεματικών από το PSI αλλά και από την Attica Bank

Αλλά και ευρύτερα στα του χώρου εργασίας μας είχαμε τις ευρείες ιδιωτικοποιήσεις (ενέργεια, διαχείριση απορριμμάτων), τη fast track Νομοθεσία διευκόλυνσης μεγάλων επενδύσεων καταστροφικών για το περιβάλλον, το σχεδιασμό του χώρου προς όφελος των συμφερόντων αυτών αλλά και την επίθεση (φορολογική, κατασχέσεις από τράπεζες) στη μικρή ιδιοκτησία κατοικίας.

Σε όλα τα παραπάνω όλες οι μνημονιακές κυβερνήσεις είχαν την απόλυτη αρωγή – συνέργεια του ΤΕΕ και του μπλοκ δυνάμεων που συστηματικά το διοικούν.

Το νέο μνημόνιο ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ βαθαίνει και συστηματοποιεί τις επιλογές αυτές και ειδικότερα όσων αφορά ενδιάμεσες κοινωνικές κατηγορίες όπως οι μηχανικοί οδηγεί σε ολοκληρωτική κοινωνική καταστροφή.

Η υπερφολολόγηση (αύξηση συντελεστή για τους αυτοαπασχολούμενους από το 26 στο 28% -από το πρώτο ευρώ εσόδων και της προκαταβολής φόρου στο 100% με παράλληλη διατήρηση όλων των χαρατσιών) μαζί με τη διατήρηση των ληστρικών αυξήσεων στις εισφορές κάνουν την άσκηση ελεύθερου επαγγέλματος αδύνατη για την πλειοψηφία των αυτοαπασχολούμενων.

Η ενοποίηση των ταμείων θα εξαερώσει όσα αποθεματικά είχαν απομείνει στο ΤΣΜΕΔΕ.

Η εκ νέου εκτίναξη της ανεργίας (και λόγω της συνεχιζόμενης ύφεσης) θα οδηγήσει χιλιάδες ακόμα εργαζόμενους εκτός εργασίας

Ο περιορισμός των εργασιακών δικαιωμάτων σε ένα νέο γύρο εξαθλίωσης και υποβάθμισης τους μισθωτούς του ιδιωτικού τομέα και οι μισθολογικές περικοπές τους δημόσιους

Οι διαδικασίες εξετάσεων-μητρώων-πιστοποιήσεων θα φιλτράρουν συνεχώς την πρόσβαση στη δυνατότητα άσκησης επαγγέλματος

Τα παραπάνω οδηγούν σε δραματική συρρίκνωση της απασχόλησης, σε δραστικό περιορισμό εργασιακών και ασφαλιστικών δικαιωμάτων, σε νέο κύμα διαγραφών από  το επάγγελμα και αναγκαστικής μετανάστευσης της νέας γενιάς μηχανικών στο εξωτερικό.

Η πολιτική που θα ακολουθήσει όποια κυβέρνηση προκύψει από τις εκλογές και στο βαθμό που συνεχίσει (όπως τουλάχιστον δείχνουν τα μέχρι τώρα δεδομένα) τις υφιστάμενες δεσμεύσεις, κεντρικά θα είναι μνημονιακή και στον κλάδο μας θα υλοποιεί πολιτική τύπου Σπίρτζη (καθόλου τυχαία τελικά η υπουργοποίηση του από το ΣΥΡΙΖΑ).

Όπως γράψαμε στη μετεκλογική ανακοίνωση της συσπείρωσης «θα παραμείνουμε ανυποχώρητοι απέναντι σε επιλογές που θα σηματοδοτούν απλή διαχείριση και αναπαραγωγή της σημερινής ασφυκτικής πραγματικότητας», πόσο μάλλον όταν οι επιλογές αυτές βαθαίνουν την επίθεση.

Έχει ήδη φτάσει η ώρα οι συνάδελφοι που στήριξαν ή εντάχθηκαν στο εγχείρημα του ΣΥΡΙΖΑ να διαχωρίσουν τη θέση τους από τις επιλογές της ηγετικής του ομάδας και από την κυβερνητική του πορεία. Όσοι απομείνουν αργά ή γρήγορα θα μετατραπούν σε εφαρμοστές ή απολογητές της πιο βάρβαρης πολιτικής.

Το πολιτικό πλαίσιο που η συσπείρωση είχε προτείνει το 2013 και διατηρεί και σήμερα την επικαιρότητα του μπορεί να αποτελέσει τη βάση συνδιαμόρφωσης του απαιτούμενου κοινωνικού – πολιτικού μετώπου του «Όχι μέχρι τέλους», μια και από τότε επισήμαινε τα βασικά επίδικα δηλαδή την ακύρωση όλου του μνημονιακού πλαισίου (με μονομερείς ενέργειες), την εθνικοποίηση των τραπεζών, τη διαγραφή του χρέους και τη ρήξη – σύγκρουση με ΕΕ και ΟΝΕ (μια που αποδείχθηκε ότι η κατάργηση των μνομονίων δε γίνεται εντός € και με πειθαρχία στην ΕΕ).

για την ανατροπή της πολιτικής που εφάρμοσε η τρόϊκα

για απαγόρευση των απολύσεων στον ιδιωτικό και τον δημόσιο τομέα

για μόνιμη και σταθερή δουλειά για όλους/ες με Συλλογικές Συμβάσεις και δικαιώματα

για Δημόσιες Τεχνικές Υπηρεσίες και έργα με όφελος για την κοινωνία

για να ακυρωθούν τα ΣΔΙΤ, οι χαριστικές συμβάσεις παραχώρησης σε τράπεζες και επενδυτές

για να ακυρωθούν η εκποίηση της δημόσιας περιουσίας και οι ιδιωτικοποιήσεις δημόσιων αγαθών (ενέργεια – νερό – συγκοινωνίες)

για δημόσια και δωρεάν παιδεία, υγεία, ενημέρωση συγκοινωνίες

για εθνικοποίηση με κοινωνικό έλεγχο των τραπεζών και των επιχειρήσεων στρατηγικής σημασίας και κοινής ωφέλειας

για να περιέλθουν οι παραγωγικές μονάδες που καταστρέφονται και εγκαταλείπονται από τους ιδιώτες επιχειρηματίες, στον έλεγχο των εργαζομένων

για να ακυρωθεί η φορολογική ληστεία, για να ακυρωθούν όλοι οι μνημονιακοί νόμοι και συμβάσεις

για να μην πληρώσει ο λαός το χρέος και την κρίση, για διαγραφή του χρέους

για ρήξη με την πολιτική και τις δομές της ΕΕ και της ΟΝΕ

για τη συντριβή του ναζιστικού φαινόμενου, για αντίσταση στον κρατικό αυταρχισμό, στη αντιδημοκρατική εκτροπή και την ποινικοποίηση των κοινωνικών αντιστάσεων
Τα επίπεδα του κοινωνικού-πολιτικού αυτού μετώπου είναι πολλά και διακριτά και οφείλουν να αντιμετωπιστούν με τη σοβαρότητα και την αυτονομία καθενός απ’ αυτά, αλλά και την αλληλεπίδραση που ενδεχομένως θα έχουν μεταξύ τους. Καταρχάς απαιτούνται πρωτοβουλίες αυτοοργάνωσης των συναδέλφων σε πρωτόλειο κοινωνικό επίπεδο (ανά χώρο, πόλεις, κλάδους, ειδικότητες, ή ανά θέμα) αξιοποιώντας την πολύτιμη εμπειρία της ανοικτής συνέλευσης μηχανικών (εστιασμένη κυρίως στο ασφαλιστικό), που να προωθούν την εμπλοκή και κινητοποίηση των συναδέλφων σε όλο το φάσμα απασχόλησης και ενδιαφερόντων των μηχανικών. Απαιτείται (κατά τη γνώμη μου) επίσης η διαμόρφωση ενωτικού πολιτικού μετώπου με σαφή αριστερά και αντιμνημονιακά χαρακτηριστικά σε κεντρικό πολιτικό επίπεδο (αλλά αυτό είναι μια ολότελα διαφορετική συζήτηση, η οποία δεν αφορά το εν λόγω κείμενο). Τέλος χρειάζεται και το άνοιγμα της συζήτησης που δεν έγινε ποτέ σοβαρά και για νέες μορφές σύμπραξης – συμπόρευσης σε συλλόγους-σωματεία αλλά και στο ΤΕΕ, ώστε αυτά να κερδηθούν σε μια προοπτική αγωνιστική.

Η κατεύθυνση αυτή αφορά όλο το κοινωνικό δυναμικό των συναδέλφων που στήριξε το Όχι, πιστεύοντας σε αυτό, την κοινωνική πλειοψηφία των μηχανικών που ασφυκτιά. Αφορά τους συναδέλφους που κινητοποιήθηκαν για το ασφαλιστικό την περίοδο 2012-2014 και όσους συμμετείχαν και συμμετέχουν στην υπόθεση της ανοικτής συνέλευσης μηχανικών. Αφορά και τις παρατάξεις της αριστεράς που δε σκοπεύουν να μετατραπούν σε κυβερνητικούς συνδικαλιστές. Προφανώς το σύνολο της συσπείρωσης αριστερών μηχανικών, την ΑΕΠ, τους ΑΜΑΚ (που σε τοπικό επίπεδο, έχουν ήδη δημιουργήσει το μέτωπο αυτό), την Τομή, τους συναδέλφους της ΡΠΜ (ενδεχομένως και την πλειοψηφία της;) που διαχωρίζονται από τη στροφή ΣΥΡΙΖΑ και την κυβερνητική πολιτική, την Πανεπιστημονική (στο βαθμό που δείξει ότι την ενδιαφέρει κάτι σχετικό – το δημοψήφισμα δε βοήθησε) σχήματα στους συλλόγους (όπως το Νέο Κίνημα Αρχιτεκτόνων) και στα σωματεία του χώρου, κοινωνικές και αλληλέγγυες πρωτοβουλίες.

Βασική προϋπόθεση τόσο για την κοινωνική του συγκρότηση όσο και για την πολιτική του έκφραση (εφόσον υπάρξει, όπως ελπίζω) να υπάρξουν βαθιά δημοκρατικές διαδικασίες με την εμπλοκή όσο γίνεται περισσότερων συναδέλφων. Να ξεπεραστεί ο ατομισμός, η ανάθεση, το βόλεμα, η ανάδειξη των διαφορών, όλα όψεις της κυρίαρχης ιδεολογίας που εμποδίζουν κάθε μετωπική προσπάθεια

Ως μηχανικοί οφείλουμε να επεξεργαστούμε με σοβαρότητα και συλλογικότητα ένα νέο πλαίσιο ανασχεδιασμού της παραγωγικής διαδικασίας σε όλο το φάσμα των αντικειμένων με τα οποία σχετίζεται ο κλάδος μας (χωρικός σχεδιασμός και δημόσιος χώρος, οικιστική ανάπτυξη μέσα στην κρίση, ενέργεια και παραγωγή – διαχείριση της, βιομηχανία, αξιοποίηση ορυκτού πλούτου, δημόσιες υποδομές και δίκτυα, πληροφορική και νέες τεχνολογίες) αλλά και ευρύτερα για την κοινωνία (πολιτιστική κληρονομιά, την βιοποικοιλότητα, τη διατροφική και ενεργειακή αυτοτέλεια της χώρας, την ποιότητα διαβίωσης στα χωριά και στις πόλεις. Με μορφές αλληλέγγυας οικονομίας και συνεργατικών εγχειρημάτων, με νέο ρόλο του δημόσιου τομέα για αύξηση της απασχόλησης, με πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων έργων κοινωνικής προστασίας. Για μια διέξοδο από τη συστημική κρίση προς όφελος των δυνάμεων της εργασίας και όχι του κεφαλαίου.

Επίσης να συμβάλλουμε σε όλους τους αγώνες για την υπεράσπιση της δημόσιας περιουσίας, αντίστασης στην υφαρπαγή γης, προστασίας του φυσικού πλούτου, του περιβάλλοντος και των συνθηκών διαβίωσης των τοπικών κοινωνιών, διαφύλαξης των δημόσιων- κοινωνικών αγαθών και των «κοινών». 

Το κοινωνικό-πολιτικό αυτό μέτωπο οφείλει να διεκδικήσει να κερδίσει την πλειοψηφία των συναδέλφων, όλους τους φορείς των εργαζόμενων μηχανικών, ακόμα και το ΤΕΕ, ώστε:

  • Να συμβάλλει στην κινητοποίηση των μηχανικών ενάντια στις καταιγιστικές αντικοινωνικές κυβερνητικές πρωτοβουλίες, να ενισχύει την αυτενέργεια και την πρωτοβουλία τους, με όρους αντίστασης, αλληλεγγύης, δημοκρατίας και συμμετοχής σε θεσμούς κοινωνικής και λαϊκής αλληλεγγύης και αυτοοργάνωσης.
  • Να αποτελεί τον τεχνικό σύμβουλο της κοινωνίας και των κινημάτων, που θα συμβάλλει στην οργάνωση και τον σχεδιασμό της παραγωγικής και βιομηχανικής δομής της χώρας με γνώμονα την ικανοποίηση των βασικών κοινωνικών αναγκών, την ορθολογική αξιοποίηση του ενεργειακού δυναμικού, την ανατροπή του υφιστάμενου πλαισίου καπιταλιστικής ανάπτυξης, τη χειραφέτηση του τεχνικού δυναμικού της χώρας από τις επιταγές της αγοράς.
  • Να διαμορφώνει πολιτικές προκειμένου να αποτραπεί ο εξευτελισμός των όρων άσκησης του επαγγέλματος των μηχανικών, να αποκαλύπτει τη σκοπιμότητα που υποκρύπτει η υποβάθμιση του ρόλου τους σε όλες τις εκφάνσεις και τις επιπτώσεις της εις βάρος του κοινωνικού συμφέροντος και των πραγματικών λαϊκών αναγκών.
  • Να αλλάξει το περιεχόμενο των δικών του δομών (καθιέρωση απλής αναλογικής, ίδρυση Τμήματος Αττικής, απόρριψη της μετατροπής της συνδικαλιστικής δράσης σε «επάγγελμα», ανοιχτή, εθελοντική και άμισθη συμμετοχή σε εισηγητικά όργανα, ομάδες και επιτροπές), με όρους αναβαθμισμένης δημοκρατίας και συνεργασίας με κοινωνικούς φορείς και κινήματα. 

Πρώτιστο και άμεσο καθήκον η ενίσχυση της πολιτικής και κινηματικής κατεύθυνσης που έχει διαμορφώσει η ανοικτή συνέλευση μηχανικών για την ανατροπή της αντιασφαλιστικής μεταρρύθμισης (αυξήσεις εισφορών, ιατροφαρμακευτική κάλυψη, κατασχέσεις μέσω ΚΕΑΟ για οφειλές, ενοποίηση ταμείων, τράπεζα αττικής) σε αντίθεση με το υφιστάμενο πλαίσιο αλλά και με τα ημίμετρα που πρόσφατα θεσμοθέτησε η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ.

πετρόπουλος δημήτρης

28/8/2015

Ανακοίνωση του ΤΕΕ Μαγνησίας κατά της Δημοτικής Αρχής Α.Μπέου

Η απόφαση της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Θεσσαλίας, Στερεάς Ελλάδας να κάνει δεκτή την προσφυγή του ΤΕΕ Μαγνησίας και να κρίνει παράνομη στην ουσία της την απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου, με την οποία κατά πλειοψηφία αποφασίσθηκε η αντικατάσταση του φορέα μας στη διοίκηση της ΔΕΥΑΜΒ, αποδεικνύει με τον πιο περίτρανο τρόπο, ότι η λογική υπερέχει του παραλογισμού.

ΤΕΕ_MAGNHSIA Διαβάστε περισσότερα

Μια θάλασσα από μαύρα σφαιρίδια

Στην Καλιφόρνια προκειμένου να εμποδίζουν το νερό να εξατμίζεται από τους ταμιευτήρες τοποθέτησαν άπειρα μαύρα σφαιρίδια που επιπλέουν και εμποδίζουν την εξάτμιση του νερού.


πηγή: newscientist.com

What do you get when you tip 96 million black plastic balls into a reservoir? A money-saving system that maintains water quality, according to the Los Angeles Department of Water and Power.

On Monday, the utility company released 20,000 of these balls – each about the size of a grapefruit – into a reservoir in Sylmar, California. It was the final release required to cover the surface of the 12-billion-litre reservoir.

The role of the spheres, nicknamed shade balls, is to block sunlight. Their addition should prevent the loss of about 1.1 billion litres of water that would normally evaporate from the reservoir.

Sea of black plastic balls helps California conserve water
(Image: Gene Blevins/Rex)

The dry spell that has plagued California for the past 15 years is, according to one estimate, the worst drought the area has witnessed in 1200 years. In April, governor Jerry Brown announced that he was imposing a 25 per cent cut in water use across the state to tackle the problem.
The water saved by the ball canopy should provide a yearly supply of drinking water for 8100 people, LA city council member Mitchell Englander said in a statement.

The floating balls should also halt the production of dangerous chemicals that can form as a result of reactions triggered by sunlight in chlorinated water. In addition, they will provide a protective cover for the reservoir, shielding the water from dust and wildlife, while preventing the formation of algae.dn28041-2_800

 

Το ΤΕΕ κάνει ανασκόπηση έργου με στόχο την είσπραξη συνδρομών!

σχόλιο: Θυμίζουμε την από 7/4/2015 ανακοίνωση της ΤΟΜΗΣ (Α.Δ.Μ.). Τίποτα δεν άλλαξε πέρα από την υπογραφή του προέδρου (πλέον ο κ.Στασινός) το λογύδριο για το τι μας προσφέρει το ΤΕΕ (άραγε μας ειρωνεύονται ?) και το ψέμα ότι δεν αυξήθηκαν οι εισφορές από το 2004….. 

Ανακοίνωση, 7/4/2015

 Παράνομες συνδρομές στο Τ.Ε.Ε. (Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας)

20150406_112624

πηγή: B2Green.gr

Στο B2Green.gr λάβαμε επιστολή προς δημοσίευση από το μηχανικό, κ. Δημήτρη Χαλκια, σχετικά με τις επιστολές που στέλνει το ΤΕΕ για την πληρωμή των συνδρομών.

Στην επιστολή του ο κύριος Χαλκιάς αναφέρει τα ακόλουθα:

«Καλημέρα,

Χθες έλαβα το εξής email απο τον πρόεδρο του ΤΕΕ:

“ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑΔΑΣ
ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ
ΤΜΗΜΑ ΕΣΟΔΩΝ ΣΥΝΔΡΟΜΩΝ
Αθήνα, 05.08.2015
Αρ. πρωτ.:19795
e-mail: syndromes@central.tee.gr

Συνάδελφε,

Το ΤΕΕ στο πλαίσιο της προσπάθειας του να ανταποκριθεί στο ρόλο του ως Τεχνικού Συμβούλου της Πολιτείας και ως του Επιστημονικού και Επαγγελματικού Φορέα των Μηχανικών συνεχίζει την υλοποίηση μιας σειράς δράσεων και παρεμβάσεων με γνώμονα τη δημιουργία επαγγελματικών ευκαιριών για τους Μηχανικούς, καθώς και την αναβάθμιση του επαγγέλματος και των υπηρεσιών τους προς την κοινωνία.

Χαρακτηριστικά παραδείγματα δράσεων αποτελούν :

  • Το ηλεκτρονικό σύστημα των αυθαιρέτων
  • Το ηλεκτρονικό σύστημα έκδοσης αδειών δόμησης
  • Ο κανονισμός ενεργειακής απόδοσης κτηρίων, το ενιαίο λογισμικό, οι Τεχνικές Οδηγίες
  • Η ανακήρυξη του ΤΕΕ ως Εθνικού Συντονιστή του Συμφώνου των Δημάρχων
  • Η καθιέρωση παροχής νομικής υποστήριξης των Μηχανικών
  • Η καθιέρωση παροχής φοροτεχνικής υποστήριξης των Μηχανικών

Ταυτόχρονα ολοκληρώνονται στη διάρκεια του 2015 οι εξής δράσεις:

  • Το ηλεκτρονικό σύστημα της ταυτότητας Κτηρίου
  • Η ψηφιοποίηση του Μητρώου του ΤΕΕ με δυνατότητα παροχής ψηφιακών αντιγράφων στα Μέλη του
  • Η ψηφιοποίηση της Βιβλιοθήκης του ΤΕΕ με ανοιχτή πρόσβαση

Η ανάπτυξη και λειτουργία όλων των παραπάνω δράσεων, βασίζεται κυρίως στις ετήσιες συνδρομές των Μελών, οι οποίες παραμένουν σταθερές από το 2004.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι συνδρομές αποτελούν πλέον τον βασικό πόρο για τη λειτουργία, την ολοκλήρωση και την αναβάθμιση του ρόλου και του έργου του ΤΕΕ καθώς και ότι τα Τακτικά Μέλη έχουν την υποχρέωση να καταβάλουν τη νομοθετημένη εισφορά τους παρακαλούμε για την εξόφληση των οφειλόμενων συνδρομών σας.

Η εξόφληση των οφειλόμενων συνδρομών μπορεί να γίνει μέσω του @MyTEE, για το οποίο πρόσβαση και οδηγίες θα βρείτε στην ηλεκτρονική διεύθυνση http://my.tee.gr

Εναλλακτικοί τρόποι πληρωμής είναι οι εξής:

  1. καταβολή μετρητών στα Ταμεία του ΤΕΕ (στα Γραφεία της Κεντρικής Υπηρεσίας στην Αθήνα, Νίκης 4 2ος όροφος ή σε οποιοδήποτε Περιφερειακό Τμήμα του ΤΕΕ)
  2. κατάθεση στην ΤΡΑΠΕΖΑ ΑΤΤΙΚΗΣ στον Τραπεζικό λογαριασμό 83832797 (IBAN : GR52 0160 0690 0000 0008 3832 797)
  3. κατάθεση στην ALPHABANK στον Τραπεζικό λογαριασμό 802002001001879 (IBAN : GR 19 0140 8020 8020 0200 1001 879) Για να πληρώσετε με τις περιπτώσεις 2 ή 3 πρέπει να γνωρίζετε τον Αριθμό Μητρώου σας στο ΤΕΕ (ΑΜ) και το ψηφίο ελέγχου, στοιχεία για τα οποία, αν δεν γνωρίζετε, μπορείτε να ενημερωθείτε από το Τμήμα Μητρώου Μελών ΤΕΕ (τηλ. 210 32 91 295, 210 32 91 432) ή από το Τμήμα Εσόδων-Συνδρομών (τηλ. 210 3291 539, 210 3291 367, 210 3291 409)
  4. Με πάγια εντολή από την κάρτα σας VISA, αφού συμπληρώσετε και αποστείλετε στο ΤΕΕ την εξουσιοδότηση που θα βρείτε στην ηλεκτρονική διεύθυνση εδώ

Για πληροφορίες μπορείτε να επικοινωνείτε με το αρμόδιο Τμήμα Εσόδων-Συνδρομών του ΤΕΕ αποστέλλοντας email στην ηλ. Διεύθυνση syndromes@central.tee.gr

Συναδελφικά

Ο Πρόεδρος
Γιώργος Ν. Στασινός

Σε περίπτωση που η συνδρομή σας έχει πληρωθεί, μη λάβετε υπόψη σας την παρούσα.”

Η συνδρομή μου στο ΤΕΕ που καλούμε να πληρώσω είναι για φέτος 107,52 € επειδή έχω και ένα μελετητικό πτυχίο , το οποίο όμως δεν χρησιμοποιώ.
Προφανώς ο πρόεδρος του ΤΕΕ μας δίνει την ευκαιρία με το παρόν να κάνουμε μια ανασκόπηση σε τομείς που το ΤΕΕ έχει πρωτοστατήσει, δηλ. σε “μια σειρά δράσεων και παρεμβάσεων”, όπως αναφέρει, οι οποίες συμβάλουν στη “δημιουργία επαγγελματικών ευκαιριών” (!!!) καθώς και “την αναβάθμιση του επαγγέλματος” !!!
Κάποιοι θα μπορούσαν να τα θεωρήσουν όλα αυτά ένα κακόγουστο αστείο. Στην περίπτωση βέβαια που αναφέρονται όλα αυτά προκειμένου να αιτιολογηθεί η πληρωμή της συνδρομής στο ΤΕΕ, με όλη μου την ειλικρίνεια θα μου επιτρέψετε να σας πω ότι πιστεύω ότι τα αποτελέσματα είναι άκρως αντίθετα. Δηλαδή οι παράγοντες αυτοί είναι καταλυτικοί για να δώσουν σε κάποιον το έναυσμα να μην πληρώσει τη συνδρομή του για τους προφανείς λόγους που όλοι οι νοήμονες συνάδελφοι γνωρίζουν και καταλαβαίνουν.
Το προηγούμενο email που είχαμε λάβει από τον πρόεδρο του ΤΕΕ πριν από λίγο καιρό ήταν για το δημοψήφισμα, όπου μας προέτρεπε να στηρίξουμε το “ΝΑΙ” διότι όπως έλεγε ο ίδιος γνωρίζει ότι αυτό είναι το σωστό.
Δεν μπορώ πραγματικά να διανοηθώ πως θα μπορούσε κάποιος εν ονόματι ενός τεχνικού θεσμού που υπηρετεί να χρησιμοποιεί τη θέση του για να περάσει προσωπικές ή κομματικές γραμμές που είναι προφανώς άσχετες με τον τεχνικό χώρο.

Υ.Γ. Επίσης για ευνόητους λόγους θα παρακαλούσα τον πρόεδρο να αναθεωρήσει τη δήλωση ότι οι συνδρομές παραμένουν σταθερές από το 2004.

Με εκτίμηση
Δ. Χαλκιάς

Παρακαλώ να δημοσιεύσετε το παρόν κείμενο.»

 

How Berlin’s Futuristic Airport Became a $6 Billion Embarrassment

σχόλιο : Με αφορμή τις δηλώσεις του κ. Σπίρτζη ότι   «Δεν είναι ιδιωτικοποίηση όταν πουλιέται ελληνικός δημόσιος πλούτος και δεν το αγοράζει ένας ιδιώτης αλλά το γερμανικό δημόσιο» παρουσιάζουμε συμβολικά μία από τις μεγαλύτερες αποτυχίες κατασκευής υποδομών στην σύγχρονη ιστορία της Ευρώπης.

Φυσικά ευχόμαστε το κρατίδιο της Έσσης που ελέγχει την Fraport να αποδειχθεί πιο αποτελεσματικό από το κρατίδιο του Βρανδεμβούργου.

Η μετοχική σύνθεση της Fraport.

Shareholder Structure*

State of Hesse 31.35 %
Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH 20.02 %
Deutsche Lufthansa AG 8.45 %
RARE Infrastructure Limited 4.87 % (10/03/2015)
Unknown 35.31 %

Άραγε το μοντέλο διαχείρισης των αεροδρομίων από περιφέρειες, δήμους, ελληνικές αεροπορικές εταιρείες και ενώσεις ξενοδόχων απασχόλησε καμιά ελληνική κυβέρνηση διαχρονικά ?

 

πηγή: bloomberg.com

Photographer: Eriver Hijano for Bloomberg Businessweek

The inspectors could hardly believe what they were seeing. Summoned from their headquarters near Munich, the team of logistics, safety, and aviation experts had arrived at newly constructed Berlin Brandenburg International Willy Brandt Airport in the fall of 2011 to begin a lengthy series of checks and approvals for the €600 million ($656 million) terminal on the outskirts of the German capital. Expected to open the following June, the airport, billed as Europe’s “most modern,” was intended to handle 27 million passengers a year and crown Berlin as the continent’s 21st century crossroads.

The team of inspectors, known as ORAT, for Operations Readiness and Airport Transfer, brought in a dummy plane and volunteers as test passengers. They examined everything from baggage carousels and security gates to the fire protection system. The last was an especially high priority: None could forget the 1996 fire that roared through Düsseldorf Airport’s passenger terminal, killing 17.

When they simulated a fire, though, the system went haywire. Some alarms failed to activate. Others indicated a fire, but in the wrong part of the terminal. The explanation was buried in the 55-mile tangle of wiring that had been laid, hastily, beneath the floors of the building where ORAT technicians soon discovered high-voltage power lines alongside data and heating cables—a fire hazard in its own right. That wasn’t all. Smoke evacuation canals designed to suck out smoke and replace it with fresh air failed to do either. In an actual fire, the inspectors determined, the main smoke vent might well implode.

Photographer: Eriver Hijano for Bloomberg Businessweek

Confronted with the fire system fiasco, Rainer Schwarz, chief executive officer of Flughafen Berlin Brandenburg (FBB), the airport company owned by the city of Berlin, the state of Brandenburg, and the federal government, downplayed it. Schwarz and his staff told the airport’s board of oversight, as well as Stephan Loge, the commissioner of Dahme-Spreewald County, who had the final authority to issue the airport an operating license, that they were working through some issues, but that the situation was under control. Schwarz also appointed an emergency task force to propose solutions that would allow the airport to open on time. In March 2012 the group submitted its stopgap: Eight hundred low-paid workers armed with cell phones would take up positions throughout the terminal. If anyone smelled smoke or saw a fire, he would alert the airport fire station and direct passengers toward the exits. Never mind that the region’s cell phone networks were notoriously unreliable, or that some students would be stationed near the smoke evacuation channels, where in a fire temperatures could reach 1,000F.

It was, says Martin Delius, “an idiotic plan.” Delius is a physicist and member of Berlin’s parliament who has conducted an extensive investigation of the airport’s troubled infrastructure. “They thought that this would at least eliminate the need for wiring,” he says, “because [the spotters] could see with their own eyes if there is a mass of smoke lower than 6 feet above the ground.”

Photographer: Michael Sohn/AP Photo

Schwarz continued to prepare for the opening, and the German public remained oblivious. By April 2012, airport fever was consuming Berlin. Mayor Klaus Wowereit sent out 3,000 invitations for the Hoffest, the annual mayoral ball at the 19th century City Hall, printing the entry tickets on mock boarding cards. Billboards went up, showing a photomontage of the airport’s namesake and famous Cold War leader embracing passengers, with the legend, “Willy Brandt greets the world!” Preparations continued for an extravagant inaugural. Angela Merkel, the chancellor, was to disembark from a government jet and stroll down a red carpet to the glass-walled terminal, which would have been filled with expensive food and drink. On the night of June 2, in a stunt-like mobilization, thousands of workers would shuttle 600 truckloads of equipment and a fleet of 60-ton aircraft tugs 19 miles down a sealed-off expressway from Berlin-Tegel, Berlin’s main airport, in the northwest corner of the city, and Tegel would shut down forever the same day the new airport came online.

But in the town of Lübben, in what used to be East Germany, Commissioner Loge had his doubts. He and his own staff of building inspectors had spent many hours examining the fire protection system at the Tropical Islands Resort, an indoor paradise set in a former airship hangar in Brandenburg. One of the world’s largest freestanding structures, it draws up to 6,000 warmth-and-beach-deprived Germans a day. “It was far more complicated than the one at Berlin Brandenburg airport, and it worked,” Loge says.

On May 7, less than four weeks before the scheduled opening, Loge met with Schwarz for the first time. The airport, Schwarz conceded, would have to open using the army of human fire detectors.

“Professor, let me understand this,” Loge said. “You are talking about having 800 people wearing orange vests, sitting on camping stools, holding thermoses filled with coffee, and shouting into their cell phones, ‘Open the fire door’?” Loge refused the airport an operating license. Schwarz stood up and walked out without another word.

The next day, in a hall packed with government officials and journalists, Schwarz sat grimly behind a table with four other officials, including Mayor Wowereit, and announced the unthinkable: The airport wouldn’t open as scheduled. The inaugural bash and overnight move from Tegel were scuttled.

It was merely a prelude to a debacle that is still unfolding. Three years later, Berlin Brandenburg has wrecked careers and joined two other bloated projects—Stuttgart 21, a years-late railway station €2 billion over budget, and an €865 million concert hall in Hamburg—in tarnishing Germany’s reputation for order, efficiency, and engineering mastery.

At the very moment Merkel and her allies are hectoring the Greeks about their profligacy, the airport’s cost, borne by taxpayers, has tripled to €5.4 billion. Two airport company directors (including Schwarz), three technical chiefs, the architects, and dozens if not hundreds of others have been fired or forced to quit, or have left in disgust. The government spends €16 million per month just to prevent the huge facility from falling into disrepair. According to the most optimistic scenarios, it won’t check in its first passengers until 2017, and sunny pronouncements have long since given way to “catastrophe,” “farce,” and “the building site of horror.” There is a noted German word for the delight some took in the mess, too.

Breaking ground in September 2006.
Breaking ground in September 2006.
Photographer: Gunter Wicker/Berlin Brandenburg Airport

In the beginning, Berlin Brandenburg airport was at best an economically unnecessary symbol of unity and growth. In October 1990, when politicians and planners began a search for ways of bridging the city’s long East-West divide, Berlin had three modest-size airports: Tempelhof, famed as the site of the 1948 Berlin Airlift; Schönefeld, opened in 1946, which later became the main airport serving Communist East Germany; and Tegel, a gem of efficiency that opened in 1948. By 1995 about 12 million people flew in and out of the city each year. After years of languishing as a Cold War backwater, Berlin was on the rise. By 2020, passenger totals were projected to reach 22 million.

In 2001, Wowereit sensed an opportunity. A gray-haired extrovert who bears a certain resemblance to the actor Alec Baldwin, “Wowi,” as he’s known, had earned a reputation as both a party animal and a rainmaker. He attracted free-spirited events to the city, such as an international S&M fetish street party, and proudly proclaimed, “I’m gay, and that’s a good thing.” “Is Germany Ready for a Gay Chancellor?” Der Spiegel asked after the Social Democrat’s landslide reelection in 2006. The Berlin Brandenburg Willy Brandt Airport was to be his legacy in the city, while possibly paving the way for national office. (Wowereit declined to be interviewed for this article.)

To design the airport, FBB landed Meinhard von Gerkan, Germany’s most famous architect, a septuagenarian with a mane of white hair who’d made his name at age 30 with the Tegel Airport. The founding partner of Hamburg-based firm von Gerkan, Marg, & Partners, he’s known to squabble publicly with project managers when he feels that his artistic vision has been compromised.

The third key player was Schwarz, who was appointed CEO of the airport management company in 2006. A U.S.-trained economist who’d run Düsseldorf Airport, Schwarz had a reputation as a cost-cutting technocrat—just the man for the job. After considering a half-dozen sites, including a former Russian army base, the airport management team from FBB broke ground in 2006 on a vast plot just a couple of miles from the existing runways at Schönefeld.

 

The project’s first complications stemmed from Schwarz and Wowereit’s ever-changing ambitions. With construction under way, Schwarz, seizing on increasing forecasts for air traffic (up to 27 million passengers at that point), had von Gerkan add north and south “piers” to the main terminal, turning it from a rectangle into a “U” and dramatically enlarging the floor space. Schwarz also dreamed of making the airport a Dubai-like luxury mall. Airports earn significant money from nonaviation businesses, the FBB boss noted, so why not insert a second level, jammed with shops, boutiques, and food courts? Von Gerkan derided what he called the Vermallung of the airport—its “mallification”—but he capitulated to Schwarz’s demands.

According to Boris Hermel, a TV and radio correspondent who has covered the airport saga from the beginning, and other sources, Wowereit and Schwarz fell hard for an airplane: the Airbus A380, the double-decker, widebody, four-engine jetliner capable of seating 853 people. While no airline indicated it wanted to fly this monstrosity to Berlin, the men called for the walls at one end of the terminal to be ripped out so that an extra-wide gate could be built to accommodate it. “The clients were tripping over each other with requests for changes,” von Gerkan later said.

Germany spends €16 million a month just to maintain the unfinished facility.
Germany spends €16 million a month just to maintain the unfinished facility.
Photographer: Eriver Hijano for Bloomberg Businessweek

In his investigation, Delius examined tens of thousands of internal FBB e-mails. “The people responsible for technical oversight were saying, ‘We cannot do this within this amount of time,’ and Schwarz would answer, ‘I don’t care,’ ” he says.

The architecture and engineering teams fought to keep up. As the terminal ballooned from 200,000 to 340,000 square meters (dwarfing Frankfurt’s 240,000 and just shy of Heathrow Terminal 5’s 353,000), they parceled out the work to seven contractors. That soon grew to 35, and they brought in hundreds of subcontractors, says Delius. Several engineering and electronics companies, led by the German giants Siemens and Bosch, struggled to retain control over the complex fire protection system that included 3,000 fire doors, 65,000 sprinklers, thousands of smoke detectors, a labyrinth of smoke evacuation ducts, and the equivalent of 55 miles of cables.

“Our part, the detection of hot air or smoke … is functioning,” says Thilo Resenhoeft, a Bosch spokesman. “The responsibility for the dysfunction lies with somebody else.” Siemens spokesman Oliver Santen confirms that the company was originally responsible for building the “automated fire protection facility” and “the control unit for fresh-air circulation.” Testing in 2013 “showed the need for reworking part of the system,” he says. Santen declines to attribute responsibility other than to say that Siemens is “responsible for the reconstruction of the fresh-air circulation system.”

Each addition ordered up by Schwarz required shifting passenger flows through the terminal. That meant rebuilding walls, exits, emergency lights, ventilation systems, windows, elevators, and staircases. At one point, in 2009, outside controllers urged Schwarz and his engineering chief to shut down construction for half a year to give the architects and contractors time to coordinate efforts. Schwarz, Delius says, ignored them. Just months before the scheduled June 2012 opening, the terminal was a mess. Careless workers stepped on and shattered glass being installed by other companies. Heavy equipment rolled across the terminal floor, scratching expensive tiles. Tempers flared; small contractors complained they weren’t getting paid and threatened to walk off the job.

Photographer: Eriver Hijano for Bloomberg Businessweek

 

 

Following the humiliating announcement in May 2012 that the grand opening was off, the theater of the absurd escalated as executives, board members, and contractors turned on one another. Schwarz presented the board with a list of accusations against von Gerkan and his firm, charging that the architects had misled management with overoptimistic reports on their progress. The architects were fired, along with dozens of other key planners, slowing the project further. “Schwarz lost all their know-how,” says Hermel, the radio journalist. “They were back at Square One.”

Von Gerkan shot back. In a 2013 tell-all book, Black Box BER, he accused Schwarz of resisting all attempts at dialogue. Schwarz “had no concept, only insatiable demands,” von Gerkan wrote, and lived inside “a fairy tale.” That same year, after it became clear that Wowereit’s repeated predictions of an imminent opening were unrealistic, the mayor stepped down as chairman of the board of oversight. (He later resigned as mayor.) Schwarz was fired days after Wowereit left the board of oversight. He sued for wrongful termination, and in late 2014 a Berlin court ordered the airport owners to pay Schwarz €1.14 million in damages for his dismissal, saying the board of oversight shared responsibility for the fiasco. In an e-mail to Bloomberg Businessweek, Schwarz said he felt vindicated by the court’s decision, concluding, “There is nothing to add.”

In the two years since Schwarz and Wowereit’s dual exit, the owners of the airport have reshuffled the board of oversight and burned through another management team. Schwarz’s successor, a short, stocky official named Hartmut Mehdorn, 72, is a close friend of former German Chancellor Gerhard Schröder. While head of Deutsche Bahn, the German national railway, Mehdorn supervised the construction of Berlin’s Hauptbahnhof, the central train station, in a contentious collaboration with von Gerkan. Hauptbahnhof is considered a German triumph: “If all Americans could compare Berlin’s luxurious central train station today with the grimy, decrepit Penn Station in New York City,” Thomas Friedman wrote in the New York Times in 2008, “they would swear we were the ones who lost World War II.”

Mehdorn came into the Berlin Brandenburg job determined to turn it around. “He is a whirlwind,” says Axel Vogel of the Green Party. After a year of paralysis on the building site, one of Mehdorn’s early moves was to turn on the fountain in front of the deserted terminal to signal that he would get things done. But almost as a mocking counterpoint, the lights in the terminal couldn’t be turned off because of a computer glitch no one could fix, and the electricity bill soared.

Mehdorn squabbled with his engineering chief and antagonized the board of oversight with his ill-conceived schemes to get the airport up and running. At one point he proposed opening just the northern pier. A terrible idea, says Delius: “It was never meant to be opened separately from the rest of the terminal. There were no luggage carousels, no check-in counters, and the only way to reach it would have been to walk across the runway.”

By December 2014 relations between Mehdorn and the board had gotten so bad that the board considered hiring a headhunter to find his replacement, according to Delius and others. Hearing about the plan, Mehdorn quit. After his exit, nobody wanted the job. Mehdorn could not be reached for comment.

In February 2015 the board managed to lure Karsten Mühlenfeld, the well-regarded 51-year-old former chief of engineering at Rolls-Royce Germany. It also hired a former Siemens manager as his technical director. One of the first moves the two made was to yank out and reinstall the miles of cables. Then they turned to the fire prevention system. Smoke now channels upward through chimneys, in accordance with the laws of physics.

The board says construction should be completed by the middle of 2016, to be followed by fresh rounds of testing by ORAT crews. If all goes according to plan, says Mühlenfeld, the airport should begin operations in 2017. Berliners are trying to remain patient as tourism is booming and growth is limited by a lack of flights. “The number of defects that they’ve found has grown to 150,000, including 85,000 serious ones,” says Vogel.

On a Saturday afternoon in July, I board a bus in the Schönefeld parking lot for a two-hour public tour of the deserted airport. The tour leader seems almost to revel in the airport’s cursed history. The project had been a disaster, he says. Still, the terminal building is impressive. We enter the giant structure and walk across floors of light-gray tile, past check-in counters made of artificial walnut. The infamous second level looms above, filled with restaurants and duty-free shops, all done in the same tasteful faux wood. Twin pairs of stainless-steel chimneys rise out of the ceiling. An express train rumbles into the station directly beneath the terminal. Eventually, four trains an hour will whisk passengers to and from central Berlin in 20 minutes. The terminal has a light, spacious feeling, with panoramic sightlines reminiscent of the aesthetics at Berlin Hauptbahnhof.

“You have to say that it is a really cool airport,” Delius says. “The architecture is good. The concept is good. It is very easygoing, easy to navigate. It should please a lot of people—if it ever gets finished.”

Photographer: Eriver Hijano for Bloomberg Businessweek

 

Από το ΤΑΙΠΕΔ στο νέο ταμείο υφαρπαγής της δημόσιας περιουσίας

Δελτίο Τύπου της Πρωτοβουλίας Πολιτών για την Κατάργηση του ΤΑΙΠΕΔ

Το νέο Τα­μείο Υφαρ­πα­γής της Δη­μό­σιας Πε­ριου­σί­ας (ΤΥΔΠ) απο­τε­λεί δυ­σμε­νέ­στε­ρη με­ταλ­λα­γή του γνω­στού ΤΑΙ­ΠΕΔ (Τα­μείο Αξιο­ποί­η­σης Ιδιω­τι­κής Πε­ριου­σί­ας του Δη­μο­σί­ου), το οποίο ιδρύ­θη­κε με τον μνη­μο­νια­κό νόμο 3986/2011, σε εφαρ­μο­γή του Με­σο­πρό­θε­σμου Πλαι­σί­ου Δη­μο­σιο­νο­μι­κής Στρα­τη­γι­κής 2012-2015, με σκοπό το προ­ϊ­όν της  δρα­στη­ριό­τη­τάς του να χρη­σι­μο­ποιεί­ται απο­κλει­στι­κά για την απο­πλη­ρω­μή του δη­μό­σιου χρέ­ους της χώρας (αρθ. 1  παρ. 2).

Σύμ­φω­να με τα στοι­χεία που είδαν το φως της δη­μο­σιό­τη­τας  σχε­τι­κά με τις ση­με­ρι­νές συμ­φω­νί­ες : Η Ελ­λη­νι­κή κυ­βέρ­νη­ση δε­σμεύ­ε­ται να ανα­πτύ­ξει ένα ση­μα­ντι­κά ενι­σχυ­μέ­νο πρό­γραμ­μα ιδιω­τι­κο­ποι­ή­σε­ων με βελ­τιω­μέ­νη δια­χεί­ρι­ση. Πο­λύ­τι­μα ελ­λη­νι­κά πε­ριου­σια­κά στοι­χεία θα με­τα­φερ­θούν σ’ ένα ανε­ξάρ­τη­το τα­μείο που θα ρευ­στο­ποιεί τα πε­ριου­σια­κά στοι­χεία μέσω ιδιω­τι­κο­ποι­ή­σε­ων και άλλων μέσων. Η ρευ­στο­ποί­η­ση των πε­ριου­σια­κών στοι­χεί­ων θα απο­τε­λέ­σει πηγή για την προ­γραμ­μα­τι­σμέ­νη απο­πλη­ρω­μή του νέου δα­νεί­ου από τον Ευ­ρω­παϊ­κό Μη­χα­νι­σμό Στή­ρι­ξης και θα πα­ρά­γει κατά τη διάρ­κεια ισχύ­ος του νέου δα­νεί­ου ένα σκο­πού­με­νο σύ­νο­λο 50 δις ευρώ, εκ των οποί­ων 25 δις θα χρη­σι­μο­ποι­η­θούν για την απο­πλη­ρω­μή της ανα­κε­φα­λαιο­ποί­η­σης τρα­πε­ζών και άλλων πε­ριου­σια­κών στοι­χεί­ων και 50%  από κάθε ευρώ που απο­μέ­νει (π.χ. 50% των 25 δις €) θα χρη­σι­μο­ποι­η­θεί για τη μεί­ω­ση του χρέ­ους ως προς το ΑΕΠ, το δε υπό­λοι­πο θα χρη­σι­μο­ποι­η­θεί για επεν­δύ­σεις.

Διαβάστε περισσότερα

1 2

Συνεχίζοντας να χρησιμοποιείτε την ιστοσελίδα, συμφωνείτε με τη χρήση των cookies. Περισσότερες πληροφορίες

Οι ρυθμίσεις των cookies σε αυτή την ιστοσελίδα έχουν οριστεί σε "αποδοχή cookies" για να σας δώσουμε την καλύτερη δυνατή εμπειρία περιήγησης. Εάν συνεχίσετε να χρησιμοποιείτε αυτή την ιστοσελίδα χωρίς να αλλάξετε τις ρυθμίσεις των cookies σας ή κάνετε κλικ στο κουμπί "Κλείσιμο" παρακάτω τότε συναινείτε σε αυτό.

Κλείσιμο