σιδηρόδροµοι και µετασχηµατισµός: πέρα από τον κεντρικό σχεδιασµό και τις ιδιωτικοποιήσεις

Ανατρέχοντας στην επίθεση που έχει διεξαχθεί στους δηµόσιους φορείς το τελευταίο διάστηµα µε γνώµονα την απόσπαση εσόδων µε κάθε µέσο και κόστος, ιδιαίτερα κοµβικό ρόλο κατέχει η λογική ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόµων θυµίζοντας όλο το πλέγµα επιθέσεων του νεοφιλελευθερισµού ενάντια στα κοινά όπως έχει διεξαχθεί εδώ και είκοσι χρόνια στη Βρετανία. Μετά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της Rosco που ήταν υπεύθυνες για τις µεταφορές (επιβατών και εµπορευµατικού υλικού) και τη συντήρηση των γραµµών, η κυβέρνηση προχώρησε και σε νέες Συµπράξεις Δηµόσιου και Ιδιωτικού Τοµέα (ΣΔΙΤ) µε στόχο την παραχώρηση και άλλων δικτύων σε νέους αναδόχους  οι οποίοι είναι συνήθως µεγάλες κατασκευαστικές εταιρίες. Οι ανάδοχοι αυτοί αναλαµβάνουν πλήρως τη συντήρηση των κοµµατιών που τους παραχωρούνται, ενώ ο ΟΣΕ διατηρεί µόνο τυπικά ιδιοκτησιακά δικαιώµατα χωρίς καµία δυνατότητα ελέγχου του έργου τους.

PHOTO-10

Σύµφωνα µε πρόσφατη ανακοίνωση µάλιστα της Πανελλήνιας Οµοσπονδίας Σιδηροδροµικών, στα τρία χρόνια της µνηµονιακής πολιτικής καταργήθηκε περίπου το 30% του σιδηροδροµικού δικτύου µε τη σηµερινή του έκταση να υπολογίζεται στα 2000 km περίπου. Αντίστοιχη είναι και η εικόνα της επίθεσης στα δικαιώµατα των εργαζόµενων στους σιδηροδρόµους µε µειώσεις εισφορών και παροχών κοντά στο 60-70%, αντανακλώντας την υποβάθµιση των οργανισµών (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ) ως σύνολο.

Η βρετανική περίπτωση

Αν δούµε τα εγχειρήµατα των ιδιωτικοποιήσεων σιδηροδρόµων διεθνώς, εµβληµατικό ρόλο κατέχει η Βρετανία αποτελώντας µάλιστα και παράδειγµα για τη µεθοδολογία που ακολουθήθηκε ως προς την ιδιωτικοποίηση και στην ελληνική περίπτωση. Όµως, στη Βρετανία έχουµε άλλη µια τραγική υπενθύµιση της παταγώδους αποτυχίας τέτοιων εγχειρηµάτων. Μετά την ιδιωτικοποίησή του στις αρχές της δεκαετίας του 1990 το βρετανικό σιδηροδροµικό δίκτυο εισήλθε σε µία καθοδική πορεία απαξίωσης και σταδιακής υποβάθµισης. Η ελλειµµατική συντήρηση του δικτύου οδήγησε σε τρία τραγικά δυστυχήµατα τις χρονιές 1997, 1999 και 2000 (Σάουθχολ,   Λάντµπρουκ Γκρόουβ και Χάτφιλντ) µε συνολικά 41 νεκρούς. Έτσι η κυβέρνηση εξαναγκάστηκε στην επανακρατικοποίηση της ιδιωτικής Railtrack και τη δηµιουργία της δηµόσιας Network Rail µε αποκλειστική ευθύνη τη συντήρηση του δικτύου. Όµως, ένα ακόµη κοµβικό λάθος ήταν ο διαχωρισµός της λειτουργίας από τη συντήρηση µέσω της κατάτµησης των αντίστοιχων φορέων: η λειτουργία εξακολούθησε να δίνεται εργολαβικά σε ιδιωτικές εταιρίες µε άµεσο αποτέλεσµα τη µείωση στη συχνότητα των δροµολογίων και την ραγδαία υποβάθµιση του συνόλου των υπηρεσιών µε ακριβότερα εισιτήρια, τιµολογιακή πολιτική που καθιστά τους φτωχότερους περισσότερο ευάλωτους  και αυξηµένα φορολογικά βάρη για τα ασθενέστερα οικονοµικά στρώµατα.

Προβληµατισµοί γύρω από τις εναλλακτικές

Ωστόσο, συνυπολογίζοντας τα παραπάνω ακόµη και µια ενδεχόµενη κρατικοποίηση δε µοιάζει να αποτελεί ιδανική λύση χωρίς προβληµατικές και δύσκολα µονοπάτια. Στη Βρετανία, µετά την αποτυχία των ιδιωτικοποιήσεων πολλές επιµέρους περιφέρειες (όπως η Σκωτία, αλλά και κάποιες άλλες τοπικές αρχές στα Βόρεια) έχουν προχωρήσει στη σύσταση δικών τους φορέων για την κατασκευή, διαχείριση και λειτουργία των σιδηροδρόµων προχωρώντας και σε επενδύσεις µέσω του ανοίγµατος παλαιών και αδρανοποιηµένων γραµµών, την επέκταση σε νέες περιοχές και την ανανέωση του «στόλου» των συρµών. Μια κρατικοποίηση που θα επανέφερε έναν αµιγώς κεντρικό σχεδιασµό θα καθιστούσε τέτοιου τύπου αποκεντρωµένες µορφές οργάνωσης περισσότερο οµογενοποιηµένες, δυσχεραίνοντας την ανάπτυξη µιας περιφερειακής πολιτικής στη βάση της τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης. Περιπτώσεις τοπικών επιχειρήσεων όπως η Merseytravel, η Scotrail και οι Μεταφορές του Λονδίνου αναδεικνύουν τις αποκεντρωµένες µορφές διοίκησης ως πεδίο που καθιστά ευκολότερο το δηµοκρατικό έλεγχο, την εµπλοκή των τοπικών κοινωνιών στο σχεδιασµό και τη στενή επαφή µε τα καθηµερινά προβλήµατα µέσω της διευρυµένης συµµετοχής των επιβατών στους βραχυπρόθεσµους και µακροπρόθεσµους οικονοµικούς και διαχειριστικούς σχεδιασµούς.

Στα πλαίσια της παραπάνω διάσπασης και του καταµερισµού της ευθύνης των σιδηροδρόµων σε πολλούς διαφορετικούς φορείς, µια σκέψη είναι πως µια κεντρικοποίηση του σχεδιασµού υπό έναν ενιαίο φορέα θα κατέστρεφε τα πλεονεκτήµατα που παρέχουν οι περισσότερο τοπικοποιηµένες µορφές που ήδη έχουν εφαρµοστεί µε σχετική επιτυχία. Για το λόγο αυτό µια καλή ιδέα που έχει προκύψει τον τελευταίο καιρό στη Βρετανία (µε την περίπτωση της Rail in the North) είναι η διαµόρφωση εταιριών διαχείρισης συνεταιριστικού και συνδιαχειριστικού τύπου που θα συµπυκνώνουν το σχεδιασµό των διαφόρων εγχειρηµάτων σε επίπεδο περιφέρειας, έχοντας παράλληλα την ευθύνη του συντονισµού των τοπικών διοικήσεων και την κατασκευή περισσότερο µακροπρόθεσµων πλάνων. Η λογική αυτή ακολουθήθηκε λόγω της πολιτικής της χρηµατοδοτικής µίσθωσης (leasing) που εφαρµόζεται στη Βρετανία µε τις τράπεζες να κατέχουν µεγάλο µέρος των συρµών και να τους νοικιάζουν στους εκάστοτε φορείς υποσκάπτοντας όποια πολιτική κρατικοποίησης, προτάσσοντας το ζήτηµα του αρχικού κόστους που συνήθως µετακινείται στους φορολογούµενους. Για να αποφευχθεί κάτι τέτοιο υπάρχει ανάγκη για την επιβολή ενός ανώτατου ορίου στο ποσοστό κέρδους που προκύπτει από τη µίσθωση.

Ένα µικρό συµπέρασµα

Φαίνεται από τα παραπάνω σηµεία πως κάθε ασκούµενη πολιτική στο ζήτηµα των σιδηροδρόµων δεν είναι σε καµία περίπτωση µια απλή υπόθεση που έχει να κάνει µόνο µε το σχεδιασµό που εκπονείται από την εκάστοτε κυβέρνηση. Κάθε µετάβαση όπως δείχνει το αγγλικό παράδειγµα έχει νικητές και χαµένους, που δεν αποτελούν απλά ενδιαφερόµενα µέρη αλλά επιδρούν µε τη σειρά τους στον τρόπο που οργανώνεται όλο το κοινωνικοοικονοµικό πλέγµα σχέσεων και τρόπων άσκησης πολιτικής σε κάθε γεωγραφικό επίπεδο. Μια πολιτική πάνω σε αυτά τα ζητήµατα δε µπορεί παρά να εξερευνά όλες τις πιθανές διαδροµές ενός µετασχηµατισµού, µελετώντας τις πολυπλοκότητες και τις παραδοχές του.

ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΔΗΜΑΣ

πηγή: οικοτριβές

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται.