Διαστάσεις του σκανδάλου στη VolksWagen

Μια σειρά ζητημάτων ανοίγουν με αφορμή την αποκάλυψη πως η Volkswagen “έκλεβε” στα συστήματα μέτρησης των ρύπων. Παραθέτουμε παρακάτω 4 τέτοιες όψεις,

  • την οικονομική διάσταση, της επιβράβευσης των μάνατζερ, από ένα σχόλιο από το fb του Νίκου Σκοπλάκη (άνοιξε και συνολικότερα το ζήτημα του κλειστού κυκλώματος των γερμανών manager αυτή η υπόθεση)
  • τους κλυδωνισμούς στη συνολικότερη αντιμετώπιση του ζητήματος της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, μέσα από μια ανάλυση του Μάθιου Κάρντιτσνιγνκ
  • τη διάσταση του ζητήματος που ξεπερνάει τη Volkswagen όπως αποκαλύπτει η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μεταφορών και Περιβάλλοντος, και μας εξηγεί “το Περιοδικό”
  • και την ιστορία της VW, για τους ιστοριοδίφες, σε ένα άρθρο του Τέλη Τύμπα στην Απλωταριά

****************************************************************************

Φυσικά και να τα πάρει ο Βίντερκορν

του Νίκου Σκοπλάκη

Την προηγούμενη Τετάρτη, ο μέχρι πρότινος γενικός διευθυντής της Volkswagen, Μάρτιν Βίντερκορν, αποφάσισε να αποχωρήσει, αναλαμβάνοντας τις ευθύνες του. Μαζί με την ανάληψη των ευθυνών του, πρόκειται να λάβει και 60.000.000 ευρώ: ήτοι, συνταξιοδοτικό δικαίωμα συνολικού ύψους 28.5 εκατομμυρίων ευρώ και μισθούς δύο ετών, 15.5 ευρώ ετησίως. Ως προς το τελευταίο, διαβάζουμε ότι υπάρχει προβληματισμός μήπως το ποσό πρέπει να είναι μικρότερο. Μα, γιατί τόση σκληρότητα; Να μην πάρει ο ανταποδοτικός Βίντερκορν τα 15.5 εκατομμύρια ευρώ του ετησίως; Και ποιοί να τα πάρουν, δηλαδή, οι ανάξιοι του Hartz IV

****************************************************************************

Το σκάνδαλο της VW αποτελεί εφιάλτη για την Angela Merkel

Από όλες τις κρίσεις που έχουν φτάσει στο τραπέζι της Άγγελα Μέρκελ τα τελευταία χρόνια -ξεκινώντας από την κρίση του χρέους και φτάνοντας στην προσφυγική κρίση-, καμιά δεν συνιστά τόσο μεγάλη πρόκληση για τη Γερμανίδα καγκελάριο όσο το σκάνδαλο της Volkswagen.

“Εδώ κινδυνεύει ολόκληρη η αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας”, έγραψε η εφημερίδα του Βερολίνου “Τάγκεσπιλ” (Tagesspiegel). “Κι όταν κινδυνεύει η αυτοκινητοβιομηχανία, κινδυνεύουν σχεδόν τα πάντα”.

Ο εξαναγκασμός του προέδρου της VW, Μάρτιν Βίντερκορν σε παραίτηση δεν πρόκειται να οδηγήσει σε εκτόνωση του σκανδάλου.

Δεδομένης της σημασίας της βιομηχανίας αυτής για την οικονομία -μερικοί οικονομολόγοι υποστηρίζουν ότι αντιστοιχεί στο ένα τέταρτο της γερμανικής παραγωγής-, ο πανικός που έχει προκληθεί είναι δικαιολογημένος. Για πρώτη φορά, η Γερμανία δεν αποτελεί τη λύση στο πρόβλημα: ΕΙΝΑΙ το πρόβλημα.

Οι επιπτώσεις αυτής της δυναμικής εκτείνονται πέρα από την αυτοκινητοβιομηχανία και περιπλέκουν τις προσπάθειες του Βερολίνου να επιλύσει τις άλλες κρίσεις στην Ευρώπη, είτε είναι οικονομικές είτε πολιτικές.

Με λίγα λόγια, η Γερμανία έχει χάσει το πλεονέκτημα.

Για πολλά χρόνια, η Μέρκελ, όπως και οι προκάτοχοί της, αγωνίστηκε να προστατεύσει την αυτοκινητοβιομηχανία της χώρας της από τους ελέγχους. Καθώς οι Γερμανοί αυτοκινητοβιομήχανοι ειδικεύονται σε βαριές λιμουζίνες, η προσπάθεια ήταν κατά συνέπεια να αποτραπούν τα όρια στις εκπομπές ρύπων.
Όταν η Ευρώπη ήταν έτοιμη να αποφασίσει αυστηρότερες προδιαγραφές, πριν από δύο χρόνια, το Βερολίνο παρενέβη την τελευταία στιγμή και απαίτησε τα μέτρα να είναι πιο χαλαρά.

Ο Ματίας Βίσμαν, υπουργός Μεταφορών επί καγκελαρίου Χέλμουτ Κολ και τώρα επικεφαλής του λόμπι των αυτοκινητοβιομηχάνων, έγραψε τότε στη Μέρκελ και της ζήτησε να παρέμβει. “Τα αυθαιρέτως καθοριζόμενα όρια θέτουν σε κίνδυνο το 60% των θέσεων εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας” της έγραψε, αποκαλώντας την, “αγαπητή Άγγελα”.

Στο τέλος, οι αυτοκινητοβιομήχανοι νίκησαν.

Δεν υπάρχει βέβαια τίποτα το μεμπτό στην προσπάθεια μιας χώρας να προστατεύσει μια βασική βιομηχανία της. Το πρόβλημα είναι ότι την ίδια ώρα που προσπαθούσε να μετριάσει τα όρια, η Γερμανία πίεζε άλλες χώρες να εγκαταλείψουν την πυρηνική ενέργεια και να ακολουθήσουν τη δική της “Energiewende”, δηλαδή τη στροφή στην πράσινη ενέργεια.

Ενώ το Βερολίνο καταγγέλλει άλλες χώρες για την ποιότητα του αέρα, επιδοτεί στο δικό του έδαφος το ντίζελ, ευνοώντας την αποτελεσματικότητα αυτού του καυσίμου έναντι της ποιότητας του αέρα. Και όλα αυτά, προς το συμφέρον της VW και άλλων γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών.

Πίσω από όλα αυτά, λένε οι επικριτές της Μέρκελ, βρίσκεται η στενή σχέση ανάμεσα στους πολιτικούς της Γερμανίας και την αυτοκινητοβιομηχανία.

“Οι αυτοκινητοβιομηχανίες νομίζουν πως μπορούν να κάνουν ό,τι θέλουν” λέει ο Μίχαελ Κράμερ, ευρωβουλευτής με τους Πράσινους που ειδικεύεται σε θέματα μεταφορών.

Είναι αδύνατο να αρνηθεί κανείς τη στενή σχέση μεταξύ της πολιτικής και της αυτοκινητοβιομηχανίας στη Γερμανία. Στη διάρκεια της εβδομάδας, η περιοχή του Βερολίνου με τα κυβερνητικά κτίρια είναι γεμάτη με μαύρα Mercedes, BMW και Audi. Η βιομηχανία προμηθεύει την κυβέρνηση με τα ακριβά της μοντέλα σε ειδικές τιμές. Η Μέρκελ, που είναι γνωστή για τα απλά της γούστα, δεν κρύβει ότι της αρέσει το Α8 της Audi.

Ο αντικαγκελάριος Ζίγκμαρ Γκάμπριελ ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου της VW για πολλά χρόνια όταν ήταν πρωθυπουργός της Κάτω Σαξονίας. Το κρατίδιο, όπου βρίσκεται η έδρα της εταιρείας, είναι και ο μεγαλύτερος μέτοχός της. Πάνω από 100.000 άνθρωποι εργάζονται στην εταιρεία στην Κάτω Σαξονία, γεγονός που καθιστά την VW τον μεγαλύτερο εργοδότη στην περιοχή.

Αλλά και όταν αποχώρησε από τη θέση του, το 2003, ο Γκάμπριελ συνέχισε να εργάζεται στην εταιρεία ως σύμβουλος.

Στο παρελθόν, οι Γερμανοί δεν έδιναν μεγάλη προσοχή στη σχέση της βιομηχανίας με τους πολιτικούς. Σε μια χώρα που δεν έχει πολλά εθνικά σύμβολα, το όνομα VW ήταν πάντα συνδεδεμένο με την εθνική υπερηφάνεια. Ίσως τώρα αυτό να αρχίσει να αλλάζει.

* Ο Μάθιου Κάρνιτσνιγκ είναι αρθρογράφος του ιστότοπου Politico

****************************************************************************

«Καλά θα ήταν να είναι μόνο η Volkswagen»….

από το Περιοδικό

Η εξαπάτηση είναι «διαδεδομένη» σχεδόν σε όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες
2015-10-02-1443827311-3410917-VWFactory-thumb

Η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μεταφορών και Περιβάλλοντος (AISBL) δεν «μασάει τα λόγια της». Στην μελέτη της που κυκλοφόρησε στα τέλη Σεπτεμβρίου, λίγες μόλις μέρες μετά την «έκρηξη» με το «ρυπογόνο» σκάνδαλο των ντιζελοκίνητων μοντέλων της Volkswagen παγκοσμίως, με τον τίτλο «real-world car CO2 emissions», η οποία αποτελεί το απαύγασμα ενός ολόκληρου ερευνητικού προγράμματος, φαίνεται ότι λίγο πολύ η τάση εξαπάτησης όσον αφορά στο επίπεδο ρύπων που εκλύουν τα αυτοκίνητα είναι «διαδεδομένη» σχεδόν σε όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες.

Μάλιστα, σύμφωνα με την έκθεση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος, η «τάση εξαπάτησης» του κοινού και των αρχών παρουσίαζε διαρκώς αυξητική τάση μέχρι και το ξέσπασμα του σκανδάλου της Volkswagen και μάλιστα, με εντυπωσιακό ρυθμό. Συγκεκριμένα, η διαφορά ανάμεσα στα αποτελέσματα των εργαστηριακών τεστ με την πραγματικότητα όσον αφορά στις εκπομπές ρύπων από τα αυτοκίνητα κυμαινόταν στο 8% το 2001, έφτασε το 31% το 2012 και το 40% το 2014. Με βάση τους υπολογισμούς, το 2020, η διαφορά της μέτρησης σε συνθήκες εργαστηρίου με τη βοήθεια κυρίως «πειραγμένων λογισμικών», αλλά και άλλων μεθόδων με το πραγματικό επίπεδο εκπομπής ρύπων, θα έφτανε το 50%.  Και, όπως φαίνεται, πρόκειται για «τακτική» που δεν αφορά μόνο την Volkswagen αλλά και την BMW, την Mercedes, την Toyota, την  Peugeot, την Renault, στον έναν ή στον άλλο βαθμό. Και ο κατάλογος παραμένει ανοιχτός.

Επιπλέον, όπως προκύπτει από την έκθεση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος, η χρησιμοποίηση του όρου «εξαπάτηση»  όσον αφορά στις εκπομπές ρύπων δεν είναι ακριβής καθώς επί της ουσίας η ίδια η σχετική ευρωπαϊκή νομοθεσία «επιτρέπει» να υπάρχουν ορισμένες «διαφοροποιήσεις» μεταξύ εργαστηριακών ελέγχων και δρόμου. Για παράδειγμα, τι σχέση με την πραγματικότητα στο δρόμο μπορεί να έχει ο οποιοσδήποτε έλεγχος «τσεκάρει» το αυτοκίνητο πάνω στη ράμπα, με τα λάστιχα τέλεια φουσκωμένα, με την μηχανή στο ρελαντί, με τον κλιματισμό να έχει αφαιρεθεί, με ειδικά ελαστικά που έχουν τοποθετηθεί με ειδικό τρόπο  και με ειδικά φρένα που μειώνουν τις τριβές; Όλα αυτά είναι οι προδιαγραφές ελέγχου, οι οποίες προφανώς, δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα του δρόμου.

Car-emissions-large-001

Εξ” ού και η έκθεση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος καταλήγει στο εύλογο συμπέρασμα ότι ή θα υπάρξει αλλαγή των κριτηρίων ελέγχου (κάτι που προφανώς,  προϋποθέτει πολιτική βούληση από πλευράς ΕΕ να «στριμώξει» τις αυτοκινητοβιομηχανίες, δηλαδή, πρακτικώς να «συγκρουστεί» με μονοπώλια που η ίδια της η δομή και η ίδρυση αποσκοπούν στο να εξυπηρετούν, όπως ξεκάθαρα φάνηκε και από το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή γνώριζε για το θέμα της Volkswagen δύο χρόνια πριν αυτό «σκάσει») ή μονίμως θα υπάρχουν τέτοιου είδους ζητήματα. Μια καλή αρχή, για παράδειγμα, θα ήταν οι έλεγχοι στην Ευρώπη να μην γίνονται μέσα στις εγκαταστάσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών από εξουσιοδοτημένες «ανεξάρτητες» εταιρείες, οι οποίες πληρώνονται για να «ελέγξουν» τα αυτοκίνητα. Στις ΗΠΑ, μέχρις στιγμής, οι αμερικανικές αρχές ελέγχουν τα μοντέλα των αυτοκινήτων σε δικές τους εγκαταστάσεις.  Και εκεί υπάρχει «περιθώριο παράβλεψης», αλλά θεωρητικώς είναι πολύ μικρότερο.

Επίσης, η Ομοσπονδία προσθέτει ότι με βάση τη δική της μελέτη, αρκετά ευρωπαϊκά αυτοκίνητα καταναλώνουν πολύ περισσότερο βενζίνη από όσο οι κατασκευάστριες εταιρείες διαφημίζουν.  Π.χ η Mercedes classe A, C, E καταναλώνει περίπου 50% περισσότερο καύσιμο από ό,τι υποστηρίζει η εταιρεία στις διαφημιστικές καμπάνιες, η BMW σειρά 5, το Renault Megane και το Peugeot 308 καταναλώνουν περίπου 40% περισσότερο από όσο διαφημίζεται.

Η συγκεκριμένη παράμετρος, δηλαδή της κατανάλωσης υγρών καυσίμων, έχει δύο πτυχές: η μία φυσικά είναι η «τσέπη» του καταναλωτή, ο οποίος φθάνει να πληρώνει κατά μέσο όρο τουλάχιστον 450 ευρώ περισσότερα το χρόνο από όσο υπολόγιζε. Η δεύτερη πτυχή, όμως, σχετίζεται εμμέσως και με το θέμα των ρύπων, καθώς είναι προφανές ότι καταναλώνοντας περισσότερο καύσιμο στην πραγματικότητα από όση διαφημίζουν, τα αυτοκίνητα εκλύουν περισσότερες εκπομπές CO2 από ό,τι διαφημίζουν. Όσα κράτη, δε, φορολογούν τα αυτοκίνητα με βάση τις ενεργειακές τους επιδόσεις σε αυτόν τον τομέα, ακριβώς επειδή βασίζονται στις εργαστηριακές δοκιμές, φθάνουν τελικά να «επιβραβεύουν» με χαμηλότερη φορολογία μερικά από τα πλέον ρυπογόνα μοντέλα.

ecart-croissant-entre-mesures-de-consommation-et-realite-selon-plusieurs-modeles-de-voiture-en-2014_5428065

Η Ομοσπονδία σημειώνει ότι η Αμερικανική Περιβαλλοντική Υπηρεσία (EPA) πρόσφατα επέβαλε πρόστιμα και στις εταιρείες Hunday-Kia, Ford, Mercedes, BMW-Mini, επειδή είχαν δηλώσεις νούμερα κατανάλωσης πολύ χαμηλότερα από την πραγματικότητα.

Οι ίδιες οι εταιρείες πάντως, ή τουλάχιστον αρκετές από αυτές, υποστηρίζουν ότι η μεθοδολογία την οποία χρησιμοποιεί η Ομοσπονδία Μεταφορών και Περιβάλλοντος για να ελέγξει τις εκπομπές ρύπων και την κατανάλωση καυσίμου των αυτοκινήτων είναι πεπαλαιωμένη και δεν δίνει ακριβή αποτελέσματα. Η Peugeot, μάλιστα, διαψεύδει κατηγορηματικά ότι χρησιμοποιεί «πειραγμένο» λογισμικό και κατηγορεί την Ομοσπονδία ότι δεν έχει δώσει στη δημοσιότητα την μεθοδολογία της.

Σε αυτές τις ενστάσεις, η Ομοσπονδία απαντά ότι τα αποτελέσματα της έρευνάς της βασίζονται σε στοιχεία που προέρχονται από 122.000 συγκεκριμένα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη και κατασκευάστηκαν μεταξύ 2001 – 2014. Τα στοιχεία των αυτοκινήτων αυτών μελετήθηκαν από την αμερικανική ΜΚΟ Διεθνές Συμβούλιο για Καθαρές Μεταφορές (ICCT), η οποία συνεργάζεται με την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία, η οποία συνέκρινε τις βιομηχανικές προδιαγραφές που δίνονται στη δημοσιότητα με τις μετρήσεις των ίδιων των κατόχων των αυτοκινήτων κατά τη διάρκεια της χρήσης τους, οι οποίες συγκεντρώθηκαν από τη γερμανική ιστοσελίδα Spritmonitor, δια μέσου σαφών και συγκεκριμένων κριτηρίων. Και τα νούμερα, όπως και η διαφορά ανάμεσα στις εργαστηριακές μετρήσεις που δίνουν οι εταιρείες και στις πραγματικές που δίνουν οι κάτοχοι των αυτοκινήτων, δεν είναι διόλου αμελητέα.

 *Η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία για τις Μεταφορές και το Περιβάλλον (AISBL ή T&E) είναι ευρωπαϊκή οργάνωση – ομπρέλα περίπου 50 ΜΚΟ που δραστηριοποιούνται στον τομέα των μεταφορών και του περιβάλλοντος. Στόχος της είναι να «προωθήσει μια πολιτική μεταφορών και προσβασιμότητας που θα βασίζεται στις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης, που θα μειώνει τις αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην υγεία, στην κατανάλωση ενέργειας και πόρων, αλλά και στο οικονομικό και κοινωνικό τίμημα, ενώ θα μεγιστοποιεί την ασφάλεια, διασφαλίζοντας ικανοποιητική πρόσβαση για όλους στο κάθε τι».

****************************************************************************

Ένα «αυτοκίνητο του λαού» (volkswagen) μεταξύ ήττας κι αντίστασης

γράφει ο Τέλης Τύμπας στην Απλωταριά

Το σκάνδαλο της Volkswagen που απασχολεί τα διεθνή και ελληνικά ΜΜΕ αφορά στην πραγματικότητα το τεχνικώς αδύνατο του να θέλει κάποιος και την πίτα ολόκληρη και τον σκύλο χορτάτο. Για να εξασφαλιστεί μια επιθυμητή ισχύς με μειωμένο καύσιμο δεν γίνεται να μην αυξηθεί αντίστοιχα και το ανεπιθύμητο απόβλητο, η εκλυόμενη τοξική ουσία. Το σκάνδαλο της Volkswagen για το οποίο διαβάζουμε αυτές τις μέρες έχει να κάνει με την απόκρυψη αυτής της πραγματικότητας με την κατασκευή μιας εικονικής εργαστηριακής πραγματικότητας μέσω μιας τεχνικής διάταξης που αποκαλείται defeat device, με την οποία ένα αυτοκίνητο με μικρό συγκριτικά κινητήρα εμφανίζεται να έχει την ισχύ μεγάλου χωρίς επιπλέον καύσιμο αλλά και χωρίς επιπλέον απόβλητο. Αν ισχύει η εκτίμηση για ισοδύναμο δέκα χιλιάδων θανάτων, ήδη, από τα οξείδια του αζώτου, στην Αγγλία, μπορούμε να φαντασθούμε τον αριθμό σε χώρες που η εισαγωγή των αδιαφανώς ρυπογόνων αυτών αυτοκινήτων ήταν πολύ μαζικότερη. Με την πυκνότητα των θανάτων να είναι μεγαλύτερη σε περιοχές που ζουν αυτοί που κατέχουν τέτοια αυτοκίνητα, δηλαδή οι λιγότερο εύποροι. Ήττα, defeat.

Αν το ένα άκρο της ιστορίας [του Volkswagen] ρέπει προς την λαϊκιστική αναπαραγωγή της ιδεολογίας του μεγάλου αυτοκινήτου των εύπορων τάξεων, με την έμφαση στην ταχύτητα να συμβάλει σκανδαλωδώς στον θάλαμο αερίων, υπάρχει κι ένα άλλο άκρο: η κινηματική ιστορία του small is beautiful που βρήκε ένα κορυφαίο σύμβολο στον διάσημο σκαραβαίο, το σκαθάρι. Το σκαθάρι που ήταν περήφανο γι αυτό που ήταν πραγματικά, ένα μικρό αυτοκίνητο, ένα λαϊκό αυτοκίνητο, όχι μια λαϊκίστική απομίμηση των μεγάλων αυτοκινήτων των πλουσίων. Ο πολύ μικρός σκαραβαίος συμβόλιζε την πραγματική εξοικονόμηση καυσίμου και προστασία της φύσης, σε άμεση αντιπαράθεση με τα πολύ μεγάλα αυτοκίνητα της μεταπολεμικής Αμερικής. Εδώ η έμφαση δεν ήταν στις ρυπογόνες ταχύτητες μέσω πολύπλοκων και κλειδωμένων defeat device αλλά, συγκριτικά, στην οικολογική μακροβιότητα ενός αυτοκινήτου απλού και ανοιχτού στην συλλογική συντήρηση. Στο ίδιο άκρο της ιστορίας βρίσκονται και τα πασίγνωστα βαν της Volkswagen -αρκετά μεγάλα για να μην είναι ατομικά κι αρκετά μικρά για να είναι οικονομικά- τα οποία μετασχηματίζονταν στη συλλογική χρήση σε κοινόβιες κατοικίες. Στο πλαίσιο μιας λαϊκής πολυχρωμίας που έγινε έμβλημα της αντίθεσης στην λαϊκιστική εντέλει μονοχρωμία της αφετηρίας της Volkswagen. Με το σήμα της Volkswagen να χρωματίζεται σκανδαλωδώς στην περίπτωση αυτή, ώστε να αλλάζει σε σύμβολο της ειρήνης, ειρήνης στην κοινωνία και ταυτόχρονα ειρήνης με τη φύση. Σε πρόδρομο τελικά σύμβολο της αντίστασης στη μετατροπή της φύσης σε θάλαμο αερίων.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται.

Συνεχίζοντας να χρησιμοποιείτε την ιστοσελίδα, συμφωνείτε με τη χρήση των cookies. Περισσότερες πληροφορίες

Οι ρυθμίσεις των cookies σε αυτή την ιστοσελίδα έχουν οριστεί σε "αποδοχή cookies" για να σας δώσουμε την καλύτερη δυνατή εμπειρία περιήγησης. Εάν συνεχίσετε να χρησιμοποιείτε αυτή την ιστοσελίδα χωρίς να αλλάξετε τις ρυθμίσεις των cookies σας ή κάνετε κλικ στο κουμπί "Κλείσιμο" παρακάτω τότε συναινείτε σε αυτό.

Κλείσιμο