Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι: Πέντε ιστορίες

πηγή: insidestory

Πώς φτιάχτηκαν οι σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι της Ελλάδας; Δόθηκαν με διαφανή κριτήρια οι πολύτιμες παραχωρήσεις; Το πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού για τα δημόσια έργα ρίχνει φως στον εκσυγχρονισμό των ελληνικών δρόμων, που έγινε με βαρύ τίμημα.

Στις αρχές του 2001, η Ελλάδα βρίσκεται σε κλίμα οργασμού δημόσιων έργων, με στόχο να κλείσει το κενό στις υποδομές που τη χωρίζει από τις άλλες χώρες της Ευρώπης. Το πρώτο τμήμα της Αττικής Οδού υπάρχει και χρησιμοποιείται, το αεροδρόμιο πρόκειται να μετακομίσει στα Σπάτα, κατασκευάζεται ήδη η Εγνατία Οδός, δηλαδή ο οδικός άξονας Ανατολής-Δύσης και πέντε νέοι αυτοκινητόδρομοι πρόκειται να αλλάξουν οριστικά την εικόνα της χώρας.

Ένα συμφέρον για όλους deal

Επειδή όμως το κράτος δεν έχει χρήματα για να φτιάξει το ίδιο τους πέντε αυτοκινητοδρόμους, η κυβέρνηση αποφασίζει να τους κάνει με τη μέθοδο BOT (Build, Operate, Transfer). Δηλαδή, αντί για το κράτος, τα χρήματα θα τα βάλουν οι κατασκευαστές. Τα δάνεια στις τράπεζες είναι σε αφθονία, κι εξάλλου ένα μέρος του έργου θα χρηματοδοτηθεί από τα διόδια που θα εισπράττουν οι ανάδοχοι, μάλιστα προτού ακόμα παραδώσουν τους δρόμους, κι ένα άλλο μέρος θα χρηματοδοτηθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Όταν οι λογαριασμοί αυτοί συμφωνούνται το 2007, η κατανομή της χρηματοδότησης είναι κατά μέσο όρο για τους πέντε δρόμους ως εξής:

Κατανομή χρηματοδότησης αυτοκινητοδρόμων κατά μέσο όρο
Κρατική Χρηματοδότηση,
περιλαμβανομένης της Ευρωπαϊκής
25% (2,1 δις)
Έσοδα από διόδια 26% (2,3 δις)
Δάνεια 40% (3,3 δις)
Ίδια κεφάλαια 9% (800 εκ.)
Σύνολο 100% (8,5 δις)
Οι προκηρύξεις, οι αναθέσεις και οι αλλαγές

Στις 8 Ιανουαρίου 2001 το κράτος προκηρύσσει τον αυτοκινητόδρομο (α/δ) Μαλιακός-Κλειδί (μέρος του έργου α/δ Αιγαίου), τον Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα (μέρος του έργου Ολυμπία Οδός) και τον Κεντρικής Ελλάδος Ε65, που ξεκινάει από την Σκάρφεια και καταλήγει στην Παναγιά, τέμνοντας την Εγνατία στο σημείο που συνδέει τα Γρεβενά με τα Γιάννενα.

Τρεις μήνες αργότερα γίνονται νέες προκηρύξεις, ανάμεσα στις οποίες βρίσκεται εκείνη του α/δ Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα με τη διακλάδωση Λεύκτρο-Σπάρτη (μέρος του έργου Μωρέας) και ο αυτοκινητόδρομος της Ιονίας Οδού. Ο τελευταίος περιλαμβάνει βασικά τον δρόμο από το Αντίρριο μέχρι τα Γιάννενα, αλλά επειδή κρίνεται ότι θα είναι ασύμφορος για τον ανάδοχο, δίνεται σαν αντίβαρο στην προκήρυξη και ένα κομμάτι της εθνικής οδού Αθήνας-Θεσσαλονίκης, από τη Μεταμόρφωση μέχρι τα Σκάρφεια, λίγο πάνω από τα Καμένα Βούρλα. Με τις πέντε αυτές προκηρύξεις το κράτος ολοκληρώνει την περιγραφή του έργου που πρέπει να γίνει στους αυτοκινητοδρόμους της Ελλάδας.

Το κράτος χωρίζει τους διαγωνισμούς σε δύο φάσεις: Στην πρώτη, την προεπιλογή εκδήλωσης ενδιαφέροντος, διαμορφώνεται ένας κατάλογος προεπιλεγμένων διαγωνιζομένων, όπου μετριέται η πείρα τους σε σύνθετα τεχνικά έργα αλλά και η δυνατότητά τους να τα λειτουργήσουν, ενώ σημαντικό ρόλο παίζει και η πρόσβασή τους σε κεφάλαια. Στη δεύτερη φάση, υποβάλλονται και κρίνονται οι προσφορές.

Οι περιορισμοί είναι δύο: οι υποψήφιες κοινοπραξίες μπορούν να υποβάλουν προτάσεις για δύο κατ’ ανώτατο όριο έργα η καθεμιά, ενώ η αναθέτουσα αρχή μπορεί να δώσει το κάθε έργο σε τέσσερις κατ’ ανώτατο όριο εταιρείες, αρκεί να είναι κατάλληλες.

Το ρίσκο για τους τρεις από τους πέντε αυτοκινητοδρόμους (Ιονία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Ολυμπία Οδός) αναλαμβάνεται πλήρως από τους παραχωρησιούχους, που θεωρούν ότι, με βάση τους υπολογισμένους κυκλοφοριακούς φόρτους της εποχής –δηλαδή το πόσα αυτοκίνητα και φορτηγά υπολογίζουν ότι θα περνούν από τους δρόμους και συνεπώς τι διόδια θα εισπράττουν– δεν θα είναι υπέρμετρο. Κάθε άλλο μάλιστα. Οι σύμβουλοί τους υπολογίζουν ότι θα βγάλουν άνετα τα χρήματα που θα δανειστούν. Και το κράτος δεν θα μείνει παραπονεμένο, καθώς θα εισπράξει ένα σημαντικό ποσοστό από τα έσοδα (67% των διοδίων).

Αντίθετα, στους αυτοκινητόδρομους Κεντρικής Ελλάδος Ε65 και Μωρέας (Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα και Λεύκτρο-Σπάρτη) οι παραχωρησιούχοι επωμίζονται μικρότερο ρίσκο, καθώς το κράτος συμμετέχει με το αυξημένο ποσοστό του 31% επειδή είναι φανερό ότι οι κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν θα αποφέρουν τα έσοδα των άλλων τριών.

Έτσι, η εικόνα που διαμορφώνεται είναι η εξής:

Κατανομή χρηματοδότησης για κάθε αυτοκινητόδρομο
Κρατική συμμετοχή Διόδια Δάνεια Ίδια συμμετοχή
Ολυμπία Οδός 20,66% 32,12% 40,39% 6,83%
Αιγαίου 22,76% 22,95% 43,83% 10,46%
Ιονία Οδός 23,62% 56,66% 7,2% 12,63%
Κεντρικής Ελλάδος-Ε65 31,06% 2,58% 57,08% 9,28%
Μωρέας 31% 10,38% 49,08% 9,53%

Είναι φανερό ότι τη μερίδα του λέοντος από πλευράς κίνησης και άρα από άποψη εσόδων από τα διόδια έχει η Ιονία Οδός (το οξύμωρο είναι ότι το επικερδές κομμάτι αυτού του έργου είναι αυτό που δεν έχει καμία σχέση με το Ιόνιο Πέλαγος, αφορά αντίθετα την εθνική οδό Αθηνών Θεσσαλονίκης), που απαιτεί για το λόγο αυτό λιγότερα δάνεια, ενώ π.χ. τον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδος Ε65 πρέπει να τον πληρώσουν τα δάνεια και το δημόσιο.

Οι κοινοπραξίες που κερδίζουν τη διαγωνιστική διαδικασία για την κατασκευή και λειτουργία των α/δ είναι:

ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ
VINCI CONCESSIONS SAS 29,9%
HOCHTIEF PPP SOLUTIONS GmbH 17%
J&P ΑΒΑΞ 17%
ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΑΕ 17%
ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ΑΕ 17%
ΑΘΗΝΑ ΑΤΕ 2,1%

Α/Δ ΑΙΓΑΙΟΥ ΑΕ
HOCHTIEF PPP SOLUTIONS GmbH 35%
ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΑΕ 20%
J&P ΑΒΑΞ 16,25%
VINCI CONCESSIONS SAS 13,75%
ΑΕΓΕΚ 10%
ΑΘΗΝΑ ΑΤΕ 5%

ΝΕΑ ΟΔΟΣ ΑΕ (α/δ Ιονία Οδός)
ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ΑΕ 33,33%
CINTRA (GRUPO FERROVIAL) 33,34%
GRUPO ACS 33,33%

ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ (α/δ Κεντρικής Ελλάδος Ε65)
ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ΑΕ 33,33%
CINTRA 33,34%
Grupo ACS 33,33%

ΜΩΡΕΑΣ ΑΕ (α/δ Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα, Λεύκτρο-Σπάρτη)
ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΑΕ 71,67%
J&P ΑΒΑΞ 15%
INTRAKOM HOLDINGS 13,33%
Τα στοιχεία της Επιτροπής Ανταγωνισμού

Η εισηγήτρια της Επιτροπής Ανταγωνισμού στο πόρισμα για τις «καρτελικές συμπράξεις» των κατασκευαστικών εταιρειών που θα υποβάλει στην ολομέλεια στις 21 Ιουλίου, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι διαγωνισμοί για τις παραχωρήσεις υπήρξαν «αντικείμενο χειραγώγησης και κατανομής μεταξύ των συμμετεχουσών εργοληπτικών εταιρειών». Πώς όμως καταλήγει εκεί;

  • Από στοιχεία που έχει στα χέρια της, από τα οποία προκύπτει ότι γινόταν συνεννόηση για τον καθορισμό των εταιρειών και των κοινοπραξιών που θα υπέβαλαν προσφορά, ή για την παραίτηση κάποιων από την υποβολή προσφοράς με ταυτόχρονη δυνατότητα να συμμετάσχουν σε άλλο διαγωνισμό, στον οποίο δεν είχαν αναδειχθεί επιλεκτέοι.
  • Από στοιχεία που αποδεικνύουν ότι γινόταν συνεννόηση πριν την υποβολή των προσφορών.

Σκοπός της συνεννόησης ανάμεσα στις εταιρείες, σύμφωνα με την εισηγήτρια, ήταν η διασφάλιση των μεριδίων της αγοράς. Έναντι αυτών, ο επικεφαλής της κοινοπραξίας εγγυούνταν σε εκείνον που αποσυρόταν μερίδιο σε κάποιον άλλον αυτοκινητόδρομο.

[Κεντρική Οδός ΑΕ]
Οι τρόποι της χειραγώγησης

Η εισηγήτρια της επιτροπής αναφέρει στο πόρισμά της ότι, λίγο μετά την πρώτη διακήρυξη του 2001 και πριν από τη δεύτερη, δύο εταιρείες συμφώνησαν σε ένα κοινό σχέδιο χειραγώγησης. Κάθε φορά που ο ένας όμιλος παραιτείτο από τη διεκδίκηση ενός έργου, θα λειτουργούσε ως αφανής εταίρος υπέρ του άλλου, με τη συμφωνία ότι, αν ο πρώτος όμιλος κέρδιζε την παραχώρηση, θα δεχόταν τον δεύτερο ως αφανή εταίρο στην κοινοπραξία.

Για να επισφραγίσουν τη συμφωνία, οι δύο εταιρείες που αναφέρει η εισηγήτρια υπέγραψαν ένα μεταξύ τους συμφωνητικό στις 19 Μαρτίου του 2001. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού δεν βρήκε το ίδιο το έγγραφο που αποτύπωνε τη συμφωνία, αλλά η εισηγήτρια υποστηρίζει ότι η ύπαρξη συμφωνίας προκύπτει από ένα επικαιροποιημένο συμφωνητικό του 2005, που έγινε κατά τρόπο ώστε «τα ωφελήματα που χάνει ο όμιλος Β’ να αντισταθμίζονται με παραχώρηση αντίστοιχων ωφελημάτων σε κάποιο η κάποια από τα λοιπά έργα».

Μεταξύ άλλων, οι δύο εταιρείες συμφωνούν ότι δεν θα πάρουν μέρος στον διαγωνισμό για τον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδος Ε65. Ακόμα, συμφωνούν ότι δεν θα συμμετέχουν σε κοινοπραξίες που θα ανταγωνίζονται τους σκοπούς της μεταξύ τους συμφωνίας.

Παρά το γεγονός όμως ότι δεν παίρνουν μέρος στον διαγωνισμό για τον Ε65, οι δύο εταιρείες συμφωνούν να πάρουν μέρος στην κατασκευή του έργου, παραχωρώντας σε εκείνον που θα τους επιτρέψει τη συμμετοχή ένα μέρος της συμμετοχής σε άλλη κοινοπραξία. Έτσι, σύμφωνα με την εισηγήτρια, οι δύο εταιρείες που συμμετέχουν στην κοινοπραξία του Μωρέα, παραχωρούν μέρος του έργου έναντι της συμμετοχής τους στον Ε65. Αυτό προκύπτει από ένα συμφωνητικό που έχει στα χέρια της η εισηγήτρια, με το οποίο 4 από τα 6 μέλη των «Ελληνικών Διαδρομών», δηλαδή της κοινοπραξίας του Ε65, δίνουν ένα ποσοστό της δουλειάς στην κοινοπραξία του Μωρέα.

Κατά την ακρόασή τους από την Επιτροπή Ανταγωνισμού, οι εκπρόσωποι των δύο εταιρειών επέμειναν σε δύο βασικά επιχειρήματα:

  • Ότι η αναδιάταξη των εταίρων σε ένα έργο είχε σχέση με μακρόχρονους δικαστικούς αγώνες και προσφυγές. Ο εκπρόσωπος της εταιρείας είπε ότι ο «αφανής εταίρος» δεν γνώριζε την προσφορά που θα έκανε στον διαγωνισμό η κοινοπραξία που κέρδισε τον διαγωνισμό.
  • Ότι οι κατασκευαστές ήταν υπεργολάβοι των εταιρειών παραχώρησης σε έργο σύνθετο, που διέφερε από τα άλλα «κλασικά» δημόσια έργα.

Ένας από τους εκπροσώπους αναφέρει ακόμα κατά την εξέτασή του από την Επιτροπή Ανταγωνισμού ότι ο περιορισμός που είχε θέσει το κράτος, να μην μπορεί δηλαδή καμία εταιρεία να συμμετάσχει σε παραπάνω από δύο διαγωνισμούς, είχε σαν αποτέλεσμα σε κάποιους διαγωνισμούς να λείπει μία από τις δύο μεγάλες ελληνικές εταιρείες. Αυτό, κατά τη γνώμη του, μείωνε τον ανταγωνισμό για την κατασκευή του έργου με τους καλύτερους όρους. «Θέλαμε να πάρουμε μέρος σε όσο το δυνατόν περισσότερα έργα». Με τη διαφορά βεβαίως ότι η συμμετοχή αυτή φαίνεται να γινόταν αφανώς, και αυτό ακριβώς είναι το πρόβλημα. Το ίδιο πάντως στέλεχος αναφέρει ότι οι αφανείς εταίροι δεν γνώριζαν τις προσφορές των φανερών, «για λόγους σεβασμού των μελών της κοινοπραξίας» που διεκδικούσε και κέρδιζε το έργο. Πάντως, η συμφωνία για τα ποσοστά κάθε μιας από τις μεγάλες εταιρείες του κλάδου «τηρήθηκε μόνο στον Μωρέα», όπως αναφέρει στέλεχος μίας από τις δύο εταιρείες.

Η εισηγήτρια ωστόσο επισημαίνει ότι αυτή η συμφωνία επεκτάθηκε και στις ξένες εταιρείες, όχι μόνο κατασκευαστικές αλλά και μελετητικές, που συμμετείχαν στα έργα των παραχωρήσεων. Οι δύο εταιρείες εκχωρούν με μυστική συμφωνία σε μια τρίτη μέρος του έργου του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδος Ε65, αλλά και του τμήματος Μαλιακός-Κλειδί του α/δ Αιγαίου. Μάλιστα, στην πρώτη περίπτωση, όπως είδαμε παραπάνω, δεν φαίνεται καν να συμμετέχουν στο έργο, κι όμως παραχωρούν σε τρίτο ένα μέρος του! Είναι χαρακτηριστικό ακόμα ότι, μία από τις δύο αυτές μεγάλες εταιρείες που συμφωνούν με την κατανομή και υπογράφουν, κατά την εισηγήτρια, τη σχετική συμφωνία, παίρνει το 2001 το 15% του έργου στον Μωρέα, χωρίς καν να έχει συμμετάσχει στη φάση της προεπιλογής. Ανώτερος υπάλληλος της εταιρείας ισχυρίστηκε στην Επιτροπή Ανταγωνισμού ότι το έργο είχε ανάγκη προκειμένου να προχωρήσει και άλλους εταίρους, που δεν ήταν στα αρχικά σχήματα, καθώς οι οικονομικές απαιτήσεις ξεπερνούσαν τις δυνατότητες των προεπιλεγμένων εταιρειών. Όμως η Επιτροπή Ανταγωνισμού δείχνει δυσπιστία στην επίκληση «οικονομικών δυσκολιών», ειδικά των δύο μεγάλων εταιρειών, όταν οι αλλαγές των σχημάτων έρχονται δύο μόλις μήνες μετά την υποβολή των προσφορών, σε διάστημα δηλαδή κατά το οποίο αποκλείεται κατά την εισηγήτρια να έχει επέλθει επιδείνωση των οικονομικών των δύο μεγάλων εργοληπτικών εταιρειών.

Σε μιαν άλλη περίπτωση, αντίπαλες κοινοπραξίες αποφασίζουν να συγχωνευθούν, και αναθέτουν σε άλλες εταιρείες, που δεν ήταν εξαρχής στο σχήμα τους, υπεργολαβίες του έργου που αναλαμβάνουν. Όλα αυτά, σύμφωνα με την εισηγήτρια, γίνονται με συμφωνίες αυστηρά εμπιστευτικές.

Αλλού φαίνεται πως δύο ξένοι μεγάλοι οίκοι αναλαμβάνουν για το έργο Μαλιακός-Κλειδί να προσεγγίσουν την αναθέτουσα αρχή ξεχωριστά ο καθένας, προκειμένου να την πείσουν ότι οι δύο έως πρότινος αντίπαλοι πρέπει να ενωθούν. Από την πλευρά του, ο διευθύνων σύμβουλος της μιας από τις δύο ξένες εταιρείες υπογραμμίζει ότι οι συγχωνεύσεις έγιναν μετά από άδεια της ΕΕ αλλά και έγκριση της ελληνικής κυβέρνησης.

Άλλος διευθύνων σύμβουλος τονίζει ότι διεύρυνε την κοινοπραξία του αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδος Ε65 μετά από συστάσεις που του έγιναν –χωρίς να διευκρινίζει από ποιον– να αποδεχθεί κατασκευαστική εταιρεία που απειλείτο με οικονομικό αφανισμό.

Εάν, όπως προκύπτει από τις παραπάνω καταθέσεις, κριθεί ότι η ελληνική κυβέρνηση γνώριζε και δεν εμπόδισε την καρτελική σύμπραξη, τότε είναι πιθανό η ΕΕ να αναζητήσει τα χρήματα που δόθηκαν στην ελληνική κυβέρνηση για την ολοκλήρωση των έργων των α/δ, με αποτέλεσμα μια πρόσθετη επιβάρυνση του δημόσιου χρέους. Και αυτό είναι το μείζον ζήτημα της έρευνας.

Να σημειωθεί ότι ο Οργανισμός για την Καταπολέμηση της Κοινοτικής Απάτης (OLAF) ζήτησε στοιχεία από την Επιτροπή Ανταγωνισμού για την έρευνα, τα οποία η ελληνική αρχή αρνήθηκε να αποστείλει στις Βρυξέλλες.

226.jpg

[Ολυμπία Οδός ΑΕ]
Η κρίση του 2010 και οι νέες συμβάσεις

Όλοι όμως φαίνεται πως λογαριάζανε χωρίς τον ξενοδόχο. Κι αυτό γιατί η “κατασκευή” του μοντέλου χρηματοδότησης των αυτοκινητοδρόμων κατέρρευσε σαν χάρτινος πύργος μετά την εκδήλωση της κρίσης. Καθώς τα αστικά στρώματα καλούνταν να πληρώσουν ένα μέρος των υψηλών, σε σχέση με το παρελθόν, διοδίων και η κυβέρνηση Παπανδρέου αύξησε απότομα και τις τιμές των καυσίμων, η ζήτηση για διάβαση από τον αυτοκινητόδρομο κατέρρευσε. Και πολλοί από εκείνους που περνούσαν, απλά δεν πλήρωναν (κίνημα “Δεν Πληρώνω”). Τους αυτοκινητοδρόμους κατασκευάζουν πλέον πολύ λιγότερες εταιρείες. Οι υπόλοιπες είτε έχουν φύγει (αλλοδαπές), είτε έκλεισαν. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα έσοδα από διόδια για τη Νέα Οδό προσέγγισαν ξανά τα επίπεδα του 2010 (74,6 εκατομμύρια ευρώ) μόλις το 2014 (72,6 εκατομμύρια).

Στην περίπτωση του α/δ Αιγαίου, που είναι ο ακριβότερος από τους πέντε, ο χρόνος παραχώρησης στον ιδιώτη αυξήθηκε από τους 54 στους 97 μήνες. Για τον συγκεκριμένο αυτοκινητόδρομο μάλιστα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Δεκέμβριο του 2013 υπολόγιζε ότι η τρύπα στη χρηματοδότηση ήταν 401 εκατομμύρια ευρώ. Εξαιτίας δε των καθυστερήσεων των ελληνικών δικαστηρίων στις απαλλοτριώσεις και την αρχαιολογία και λόγω της αδυναμίας του κράτους να αυξήσει τα διόδια, η κοινοπραξία επιβαρύνθηκε με τεράστιο κόστος στα δάνεια λόγω επιτοκίων και ήγειρε δικαιολογημένες, σύμφωνα με την Κομισιόν, απαιτήσεις 203 εκατομμυρίων ευρώ από το κράτος. Έτσι, για την ολοκλήρωση του έργου το κράτος ανέλαβε να αυξήσει τη συμμετοχή του, μειώνοντας ταυτόχρονα τα έσοδά του από διόδια, κατά 272 εκατομμύρια.

Η ιστορία αυτή επαναλαμβάνεται σε όλους τους αυτοκινητοδρόμους. Τον Μάρτιο του 2016, 15 χρόνια μετά την προκήρυξή τους, οι πέντε α/δ είχαν κατασκευασθεί κατά ένα ποσοστό που κυμαινόταν από 75% ως 91,5%.

Το ερώτημα είναι αν η αύξηση της κρατικής χρηματοδότησης στα έργα ώστε να «βγαίνουν» θα μπορούσε να συνιστά παράνομη κρατική επιδότηση. Η απάντηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπης τον Δεκέμβριο του 2013 ήταν πως όχι. Το οξύμωρο, βέβαια, είναι ότι το κράτος έχει καταλήξει να πληρώνει για δρόμους, οι οποίοι θα κατασκευάζονταν με ιδιωτικά χρήματα, επειδή ακριβώς το ίδιο «δεν είχε» για να τους πληρώσει.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται.