Γιατί κολλάει το μετρό της Θεσσαλονίκης

της Ρίας Καλφακάκου*

Η Θεσσαλονίκη υποφέρει εδώ και 8 χρόνια από την έναρξη της κατασκευής του μετρό, με ένα εργοτάξιο που υπολειτουργεί, η ύπαρξή του όμως έχει δημιουργήσει πολλά προβλήματα, δυσκολίες στη μετακίνηση για τους πολίτες, και τους γνωστούς μετρόπληκτους εμπόρους, από τα καταστήματα που εξαφανίζονται πίσω από την περίφραξη και μαραζώνουν ή κλείνουν. Περί τους 200 εμπόρους επλήγησαν από τα έργα του μετρό, 67 καταστήματα έχουν κλείσει.

Οι πολιτικές ευθύνες των προηγούμενων κυβερνήσεων για την κακή πορεία του έργου και το αίσθημα αδιεξόδου που έχει δημιουργηθεί είναι μεγάλες. Το έργο ξεκίνησε πρόχειρα και βιαστικά, χωρίς σοβαρή μελέτη και ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα, και φαίνεται πως έγινε για να εξυπηρετηθούν πολιτικά και επιχειρηματικά συμφέροντα και όχι για να αντιμετωπίσει τα κυκλοφοριακά προβλήματα της πόλης.

Το έργο δημοπρατήθηκε το 2006 με συμβατικό χρόνο αποπεράτωσης το 2012 και δυνατότητα παράτασης δύο χρόνια. Τον Νοέμβριο του 2014 έληξε η παράταση. Ο προϋπολογισμός του έργου, με ΦΠΑ κ.λπ. ήταν 1,1 δισ. ευρώ. Η χρηματοδότηση είναι από διάφορα ΕΣΠΑ, από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και το Ελληνικό Δημόσιο. Κύριος του έργου η Αττικό Μετρό Α.Ε., με αποκλειστικό μέτοχο το Δημόσιο.

Το κύριο πλεονέκτημα της ΑΜ ήταν η τεχνογνωσία και η εμπειρία από το μετρό της Αθήνας. Ανάδοχος η Κοινοπραξία διαφόρων κατασκευαστικών εταιρειών, ΑΕΓΕΚ και ιταλικοί οίκοι.

Η επιλογή της δημοπράτησης με προμελέτη είναι ο πυρήνας των μετέπειτα προβλημάτων. Πολιτική επιλογή για να ξεκινήσει το έργο γρήγορα για λόγους εντυπωσιασμού, βιασύνη που την πληρώνουμε πολύ ακριβά.

Η δημοπράτηση ενός τόσο μεγάλου και σύνθετου έργου, με κοινωνικό ενδιαφέρον και τεράστιο κόστος, με τη μέθοδο ανάθεσης μελέτης και κατασκευής στον ανάδοχο ήταν ένα μεγάλο λάθος. Πολλά από τα προβλήματα του έργου έχουν τη ρίζα τους σε αυτή την κακή επιλογή. Ο σχεδιασμός για τη χάραξη και τις θέσεις των σταθμών είχε σοβαρά σφάλματα. Ο σταθμός Ν. Ελβετίας χωροθετήθηκε πάνω σε μπαζωμένο ρέμα, ο σταθμός στη Βούλγαρη σε σεισμικό ρήγμα και ο σταθμός στην Ανάληψη κατά τη σχεδίαση δεν πήρε υπόψη του τα μπαλκόνια των οικοδομών. Το μοντέλο τηλεδιοίκησης της ΑΜ από την Αθήνα ήταν αναποτελεσματικό και οδηγούσε σε επιπλέον καθυστερήσεις.

Όσον αφορά τα αρχαιολογικά, η πρόβλεψη των 15 εκατ. αποδείχτηκε εκτός πραγματικότητας, μια και έως σήμερα τα έξοδα έφτασαν τα 88 εκατ. και προβλέπεται να ξεπεράσουν τα 130 εκατ. Η Θεσσαλονίκη, χωρίς τη λάμψη του χρυσού αιώνα της Αθήνας, έχει αρχαιολογικά ευρήματα από πολλές διαφορετικές περιόδους. Εποχή Μ. Αλεξάνδρου, Βυζάντιο, Οθωμανική κατοχή. Έπρεπε να αναμένεται εκτεταμένη αρχαιολογική έρευνα και να προβλεφθεί στη σύμβαση, αφού επηρεάζει το κόστος αλλά κυρίως τον χρόνο του έργου. Σήμερα έχει εκτελεστεί το 35-40% του έργου και έχουν ξοδευτεί περί τα 350 εκατ. Δηλ το 1/3 του αρχικού προϋπολογισμού. Όμως η ΑΕΓΕΚ ζητεί επιπλέον 560 εκατ. για το εκτελεσθέν έργο, λόγω καθυστερήσεων με απαλλοτριώσεις, αρχαία κ.λπ. Οι απαιτήσεις, που είναι πολλές και διαφορετικές, επιλύονται με διαιτησία. Μέχρι τώρα η διαιτησία επιδικάζει γύρω στο 30% του ποσού που ζητεί ο ανάδοχος.

Η βιαστική δημοπράτηση, η ανάθεση ενός έργου τέτοιου μεγέθους με προμελέτη και η έλλειψη παρακολούθησης σε ένα έργο που βάλτωνε και παρουσίαζε συνεχώς προβλήματα., βαρύνουν την πολιτική ηγεσία όλης της 8ετίας. Οι «εθνικοί μας» εργολάβοι, που δέχτηκαν να αναλάβουν το έργο, μπορούσαν να προβλέψουν αλλά και να προτείνουν λύσεις, αντί να περιμένουν απλώς να κερδίσουν επιπλέον από τις καθυστερήσεις. Σήμερα το έργο έχει σταματήσει και η ΑΕΓΕΚ προχωρά σε απολύσεις εργαζομένων. Με παρέμβαση του υπουργού κ. Σκουρλέτη σταμάτησαν πριν ένα μήνα, αλλά ήδη τώρα οι απολύσεις συνεχίζονται και οι εργαζόμενοι είναι σε συνεχείς κινητοποιήσεις.

Η νέα κυβέρνηση κληρονομεί ένα τεράστιο και δισεπίλυτο πρόβλημα, με πολιτικές, κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις πολύ μεγάλες. Η διακοπή του έργου είναι βέβαια η μη λύση, με πολιτικό κόστος, κοινωνικές επιπτώσεις αλλά και μεγάλο οικονομικό κόστος. Η διακοπή της σύμβασης και η επαναδημοπράτηση σημαίνει μεγάλη καθυστέρηση και καινούργιο, προφανώς μεγαλύτερο προϋπολογισμό. Η συνέχιση με τον ίδιο ανάδοχο απαιτεί διαπραγματεύσεις με συμφωνία όλων των πλευρών, για το κόστος και τον χρόνο, και εγγυήσεις πως η Κοινοπραξία μπορεί να αποπερατώσει το έργο.

Η ΑΜ μιλά για τέλος του έργου το 2018, πιο κοντά στην πραγματικότητα φαίνεται να είναι το 2020. Ο υπουργός κ. Σταθάκης δήλωσε πως το έργο θα συνεχίσει, θα γίνει διαβούλευση με τα εμπλεκόμενα μέρη, με στόχο την ολοκλήρωση του έργου σε εφικτό χρόνο προς όφελος του δημοσίου συμφέροντος. Προτείνει επανασχεδιασμό του έργου. Προφανώς όχι στο τεχνικό του μέρος, αλλά σε ό,τι αφορά το χρονοδιάγραμμα, τον προϋπολογισμό, τη συνέχιση της αρχαιολογικής έρευνας και όλα τα προβλήματα που μπαίνουν αναγκαστικά στο τραπέζι για να συνεχίσει το έργο.

Ο Δήμος Θεσσαλονίκης πρέπει να είναι αρωγός στην εύρεση ρεαλιστικής και βιώσιμης λύσης. Η δημιουργία φορέα παρακολούθησης και ελέγχου του έργου με συμμετοχή Δήμου, ΤΕΕ κ.λπ. θα βοηθήσει στην ολοκλήρωση του έργου.

Η θέση “και μετρό και αρχαία” είναι ρεαλιστική. Η επαναπρόσληψη των απολυθέντων και η αποζημίωση για τους μετρόπληκτους επιχειρηματίες της πόλης, όπως γίνεται διεθνώς, οφείλουν να είναι μέσα στους όρους της συνέχισης του έργου.

* Η Ρία Καλφακάκου είναι επικεφαλής δημοτικής παράταξης “Θεσσαλονίκη – Ανοιχτή Πόλη”

Πηγή: Αυγή

 

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται.